Turbine met variabele geometrie: werkingsprincipe, apparaat, reparatie

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-02-19 18:07

Met de ontwikkeling van ICE-turbines proberen fabrikanten hun consistentie met motoren en efficiëntie te verbeteren. De technisch meest geavanceerde seriële oplossing is een verandering in de geometrie van de inlaat. Vervolgens wordt gekeken naar het ontwerp van turbines met variabele geometrie, het werkingsprincipe en onderhoudsfuncties.

Algemene kenmerken

De beschouwde turbines verschillen van de gebruikelijke in het vermogen om zich aan te passen aan de bedrijfsmodus van de motor door de A / R-verhouding te wijzigen, die de doorvoer bepa alt. Dit is een geometrisch kenmerk van de behuizingen, weergegeven door de verhouding van het dwarsdoorsnede-oppervlak van het kanaal en de afstand tussen het zwaartepunt van dit gedeelte en de centrale as van de turbine.

De relevantie van turboladers met variabele geometrie is te wijten aan het feit dat voor hoge en lage snelheden de optimale waarden van deze parameter aanzienlijk verschillen. Dus, voor een kleine waarde van A/R, de stroomheeft een hoog toerental, waardoor de turbine snel opdraait, maar de maximale doorzet laag is. Grote waarden van deze parameter daarentegen bepalen een grote doorvoer en lage uitlaatgassnelheid.

Als gevolg hiervan zal de turbine bij een te hoge A / R geen druk kunnen creëren bij lage snelheden, en als deze te laag is, zal deze de motor aan de bovenkant verstikken (vanwege tegendruk in de uitlaatspruitstuk, prestaties zullen dalen). Daarom wordt op turbocompressoren met vaste geometrie een gemiddelde A / R-waarde geselecteerd die het mogelijk maakt om over het gehele snelheidsbereik te werken, terwijl het werkingsprincipe van turbines met variabele geometrie gebaseerd is op het behouden van de optimale waarde. Daarom zijn dergelijke opties met een lage boostdrempel en minimale vertraging zeer effectief bij hoge snelheden.

Naast de hoofdnaam (turbines met variabele geometrie (VGT, VTG)) staan deze varianten bekend als variabel mondstuk (VNT), variabel waaier (VVT), variabel gebied turbinemondstuk (VATN) modellen.

De variabele geometrie-turbine is ontwikkeld door Garrett. Daarnaast zijn andere fabrikanten bezig met het vrijgeven van dergelijke onderdelen, waaronder MHI en BorgWarner. De belangrijkste fabrikant van sleepringvarianten is Cummins Turbo Technologies.

Ondanks het gebruik van turbines met variabele geometrie, voornamelijk op dieselmotoren, komen ze veel voor en winnen ze aan populariteit. Er wordt aangenomen dat dergelijke modellen in 2020 meer dan 63. zullen bezetten% van de wereldwijde turbinemarkt. De uitbreiding van het gebruik van deze technologie en de ontwikkeling ervan is voornamelijk te danken aan de aanscherping van de milieuregelgeving.

Ontwerp

Turbine-inrichting met variabele geometrie verschilt van conventionele modellen door de aanwezigheid van een extra mechanisme in het inlaatgedeelte van het turbinehuis. Er zijn verschillende opties voor het ontwerp.

Het meest voorkomende type is de glijdende peddelring. Deze inrichting wordt weergegeven door een ring met een aantal star bevestigde bladen die zich rond de rotor bevinden en bewegen ten opzichte van de vaste plaat. Het schuifmechanisme wordt gebruikt om de doorgang voor de gasstroom te verkleinen/vergroten.

Door het feit dat de peddelring in axiale richting schuift, is dit mechanisme zeer compact en zorgt het minimale aantal zwakke punten voor stevigheid. Deze optie is geschikt voor grote motoren en wordt daarom vooral gebruikt op vrachtwagens en bussen. Het wordt gekenmerkt door eenvoud, hoge prestaties aan de onderkant, betrouwbaarheid.

De tweede optie gaat ook uit van de aanwezigheid van een schoepenring. In dit geval is het echter stevig op een vlakke plaat bevestigd en zijn de bladen gemonteerd op pennen die ervoor zorgen dat ze in axiale richting draaien, aan de andere kant ervan. Zo wordt de geometrie van de turbine veranderd door middel van de wieken. Deze optie heeft de beste efficiëntie.

Door het grote aantal bewegende delen is dit ontwerp echter minder betrouwbaar, vooral bij hoge temperaturen. gemarkeerdproblemen worden veroorzaakt door de wrijving van metalen onderdelen, die uitzetten bij verhitting.

Een andere optie is een bewegende muur. Het is in veel opzichten vergelijkbaar met de sleepringtechnologie, maar in dit geval zijn de vaste bladen op een statische plaat gemonteerd in plaats van op een sleepring.

Variable area turbocharger (BTW) heeft bladen die rond het installatiepunt draaien. In tegenstelling tot het schema met roterende bladen, worden ze niet langs de omtrek van de ring geïnstalleerd, maar op een rij. Omdat deze optie een complex en duur mechanisch systeem vereist, zijn er vereenvoudigde versies ontwikkeld.

Een daarvan is de Aisin Seiki Variable Flow Turbocharger (VFT). Het turbinehuis is door een vast blad in twee kanalen verdeeld en is voorzien van een demper die de stroming ertussen verdeelt. Rondom de rotor zijn nog enkele vaste bladen gemonteerd. Ze zorgen voor retentie en samenvloeiing van de stroom.

De tweede optie, het Switchblade-schema genoemd, ligt dichter bij btw, maar in plaats van een rij bladen wordt een enkel blad gebruikt, dat ook rond het installatiepunt roteert. Er zijn twee soorten van een dergelijke constructie. Een daarvan omvat de installatie van het mes in het centrale deel van het lichaam. In het tweede geval bevindt het zich in het midden van het kanaal en verdeelt het in twee compartimenten, zoals een VFT-peddel.

Om een turbine met variabele geometrie aan te sturen, worden aandrijvingen gebruikt: elektrisch, hydraulisch, pneumatisch. De turbocompressor wordt aangestuurd door de regeleenheidmotor (ECU, ECU).

Opgemerkt moet worden dat deze turbines geen omloopklep nodig hebben, omdat het door nauwkeurige regeling mogelijk is om de stroom uitlaatgassen op een niet-decompressieve manier te vertragen en het teveel aan uitlaatgassen door de turbine te leiden.

Werkingsprincipe

turbines met variabele geometrie werken door de optimale A/R- en wervelingshoek te behouden door het dwarsdoorsnede-oppervlak van de inlaat te veranderen. Het is gebaseerd op het feit dat de stroomsnelheid van het uitlaatgas omgekeerd evenredig is met de kanaalbreedte. Daarom wordt op de "bodems" voor snelle promotie de dwarsdoorsnede van het invoergedeelte verkleind. Met de toename van de snelheid om de stroom te vergroten, breidt deze geleidelijk uit.

Mechanisme voor het veranderen van geometrie

Het mechanisme voor de implementatie van dit proces wordt bepaald door het ontwerp. Bij modellen met roterende bladen wordt dit bereikt door hun positie te veranderen: om een smal gedeelte te garanderen, staan de bladen loodrecht op de radiale lijnen en om het kanaal te verbreden, gaan ze in een getrapte positie.

Slipringturbines met een bewegende wand hebben een axiale beweging van de ring, waardoor ook de kanaalsectie verandert.

Het werkingsprincipe van VFT is gebaseerd op stroomscheiding. De versnelling bij lage snelheden wordt uitgevoerd door het externe compartiment van het kanaal te sluiten met een demper, waardoor de gassen op de kortst mogelijke manier naar de rotor gaan. Naarmate de belasting toeneemt, wordt de demperstijgt om stroming door beide baaien mogelijk te maken om de capaciteit uit te breiden.

Voor VAT- en Switchblade-modellen wordt de geometrie gewijzigd door het blad te draaien: bij lage snelheden stijgt het, vernauwt de doorgang om de stroom te versnellen, en bij hoge snelheden grenst het aan het turbinewiel en zet het uit doorvoer. Type 2 Switchblade-turbines hebben een omgekeerde bladwerking.

Dus, op de "bodems" grenst het aan de rotor, waardoor de stroom alleen langs de buitenwand van de behuizing gaat. Naarmate het toerental toeneemt, gaat het blad omhoog, waardoor een doorgang rond de waaier wordt geopend om de doorvoer te vergroten.

Rijden

Van de aandrijvingen zijn de meest voorkomende pneumatische opties, waarbij het mechanisme wordt bestuurd door een zuiger die lucht in de cilinder beweegt.

De positie van de schoepen wordt geregeld door een membraanactuator die door een staaf is verbonden met de schoepenregelring, zodat de keel constant kan veranderen. De actuator drijft de steel aan, afhankelijk van het vacuümniveau, en werkt de veer tegen. Vacuümmodulatie regelt een elektrische klep die een lineaire stroom levert afhankelijk van de vacuümparameters. Vacuüm kan worden gegenereerd door de vacuümpomp van de rembekrachtiger. De stroom wordt geleverd door de batterij en moduleert de ECU.

Het belangrijkste nadeel van dergelijke aandrijvingen is dat de toestand van het gas na compressie moeilijk te voorspellen is, vooral bij verhitting. Daarom perfecterzijn hydraulische en elektrische aandrijvingen.

Hydraulische aandrijvingen werken volgens hetzelfde principe als pneumatische aandrijvingen, maar in plaats van lucht in de cilinder wordt een vloeistof gebruikt, die kan worden weergegeven door motorolie. Bovendien comprimeert het niet, dus dit systeem biedt betere controle.

De magneetklep gebruikt oliedruk en een ECU-signaal om de ring te bewegen. De hydraulische zuiger beweegt de tandheugel, waardoor het tandwiel draait, waardoor de bladen scharnierend met elkaar verbonden zijn. Om de positie van het ECU-blad over te brengen, beweegt een analoge positiesensor langs de nok van zijn aandrijving. Wanneer de oliedruk laag is, openen en sluiten de schoepen naarmate de oliedruk toeneemt.

Elektrische aandrijving is het meest nauwkeurig, omdat de spanning een zeer fijne regeling kan bieden. Het vereist echter extra koeling, die wordt geleverd door koelmiddelbuizen (pneumatische en hydraulische versies gebruiken vloeistof om warmte af te voeren).

Het keuzemechanisme dient om de geometriewisselaar aan te drijven.

Sommige modellen turbines gebruiken een roterende elektrische aandrijving met een directe stappenmotor. In dit geval wordt de positie van de bladen geregeld door een elektronische feedbackklep via het tandheugelmechanisme. Voor feedback van de ECU wordt een nok gebruikt met een magnetoresistieve sensor die aan de versnelling is bevestigd.

Als het nodig is om de messen te draaien, zorgt de ECU voorlevering van stroom in een bepaald bereik om ze naar een vooraf bepaalde positie te brengen, waarna het, nadat het een signaal van de sensor heeft ontvangen, de terugkoppelingsklep spanningsloos maakt.

Motorregeleenheid

Uit het bovenstaande volgt dat het werkingsprincipe van turbines met variabele geometrie gebaseerd is op de optimale coördinatie van een extra mechanisme in overeenstemming met de bedrijfsmodus van de motor. Daarom is een nauwkeurige positionering en constante bewaking vereist. Daarom worden turbines met variabele geometrie aangestuurd door motorregeleenheden.

Ze gebruiken strategieën om de productiviteit te maximaliseren of de milieuprestaties te verbeteren. Er zijn verschillende principes voor het functioneren van de BUD.

De meest voorkomende hiervan betreft het gebruik van referentie-informatie op basis van empirische gegevens en motormodellen. In dit geval selecteert de feedforward-controller waarden uit een tabel en gebruikt feedback om fouten te verminderen. Het is een veelzijdige technologie die een verscheidenheid aan besturingsstrategieën mogelijk maakt.

Het belangrijkste nadeel zijn de beperkingen tijdens transiënten (scherpe acceleratie, schakelen). Om dit te elimineren, werden multiparameter-, PD- en PID-controllers gebruikt. Deze laatste worden als de meest veelbelovende beschouwd, maar ze zijn niet nauwkeurig genoeg in het hele bereik van belastingen. Dit werd opgelost door fuzzy logic-beslissingsalgoritmen toe te passen met behulp van MAS.

Er zijn twee technologieën voor het verstrekken van referentie-informatie: het gemiddelde motormodel en kunstmatigeneurale netwerken. De laatste omvat twee strategieën. Een daarvan houdt in dat de boost op een bepaald niveau wordt gehouden, de andere - het handhaven van een negatief drukverschil. In het tweede geval worden de beste milieuprestaties behaald, maar draait de turbine te hard.

Niet veel fabrikanten ontwikkelen ECU's voor turboladers met variabele geometrie. De overgrote meerderheid van hen wordt vertegenwoordigd door producten van autofabrikanten. Er zijn echter enkele hoogwaardige ECU's van derden op de markt die zijn ontworpen voor dergelijke turbo's.

Algemene bepalingen

De belangrijkste kenmerken van turbines zijn luchtmassastroom en stroomsnelheid. Het inlaatgebied is een van de prestatiebeperkende factoren. Met opties voor variabele geometrie kunt u dit gebied wijzigen. Het effectieve oppervlak wordt dus bepaald door de hoogte van de doorgang en de hoek van de bladen. De eerste indicator is veranderlijk in versies met een glijdende ring, de tweede - in turbines met roterende bladen.

Turbocompressoren met variabele geometrie zorgen dus constant voor de vereiste boost. Als gevolg hiervan hebben motoren die ermee zijn uitgerust niet de vertraging die verband houdt met de opstarttijd van de turbine, zoals bij conventionele grote turboladers, en stikken ze niet bij hoge snelheden, zoals bij kleine.

Ten slotte moet worden opgemerkt dat, hoewel turbocompressoren met variabele geometrie zijn ontworpen om te werken zonder een omloopklep, ze prestatieverbeteringen hebben opgeleverd, voornamelijk aan de lage kant en bij hoge toerentallen bij volledig openbladen kunnen een grote massastroom niet aan. Daarom wordt het nog steeds aanbevolen om een wastegate te gebruiken om overmatige tegendruk te voorkomen.

Voors en tegens

Aanpassing van de turbine aan de bedrijfsmodus van de motor zorgt voor een verbetering van alle indicatoren in vergelijking met opties met vaste geometrie:

• betere reactiesnelheid en prestaties over het hele toerenbereik;
• vlakkere koppelcurve in het middenbereik;
• vermogen om de motor bij gedeeltelijke belasting te laten werken op een efficiënter arm lucht/brandstofmengsel;
• betere thermische efficiëntie;
• voorkomen van overmatige boost bij hoge toeren;
• beste milieuprestaties;
• minder brandstofverbruik;
• uitgebreid werkbereik van de turbine.

Het belangrijkste nadeel van turboladers met variabele geometrie is hun aanzienlijk gecompliceerde ontwerp. Door de aanwezigheid van extra bewegende elementen en aandrijvingen zijn deze minder betrouwbaar en is onderhoud en reparatie van dit soort turbines moeilijker. Bovendien zijn aanpassingen aan benzinemotoren erg duur (ongeveer 3 keer duurder dan conventionele). Ten slotte zijn deze turbines moeilijk te combineren met motoren die er niet voor zijn ontworpen.

Opgemerkt moet worden dat in termen van topprestaties, turbines met variabele geometrie vaak inferieur zijn aan hun conventionele tegenhangers. Dit komt door verliezen in de behuizing en rond de steunen van de bewegende elementen. Bovendien nemen de maximale prestaties sterk af bij het verwijderen van de optimale positie. Echter, de algemeneDe efficiëntie van turbocompressoren van dit ontwerp is hoger dan die van varianten met een vaste geometrie vanwege het grotere werkbereik.

Toepassing en extra functies

De omvang van turbines met variabele geometrie wordt bepaald door hun type. Motoren met roterende bladen worden bijvoorbeeld geïnstalleerd op de motoren van auto's en lichte bedrijfsvoertuigen, en modificaties met een glijring worden voornamelijk gebruikt op vrachtwagens.

In het algemeen worden turbines met variabele geometrie het vaakst gebruikt op dieselmotoren. Dit komt door de lage temperatuur van hun uitlaatgassen.

Bij passagiersdieselmotoren dienen deze turbocompressoren voornamelijk om het prestatieverlies van het uitlaatgasrecirculatiesysteem te compenseren.

Bij vrachtwagens kunnen de turbines zelf de milieuprestaties verbeteren door de hoeveelheid uitlaatgassen die naar de motorinlaat wordt gerecirculeerd te regelen. Door het gebruik van turbocompressoren met variabele geometrie is het dus mogelijk om de druk in het uitlaatspruitstuk te verhogen tot een waarde die groter is dan in het inlaatspruitstuk om de recirculatie te versnellen. Hoewel een te hoge tegendruk schadelijk is voor het brandstofverbruik, helpt het de uitstoot van stikstofoxide te verminderen.

Bovendien kan het mechanisme worden aangepast om de efficiëntie van de turbine in een bepaalde positie te verminderen. Dit wordt gebruikt om de temperatuur van de uitlaatgassen te verhogen om het roetfilter te reinigen door de vastzittende koolstofdeeltjes te oxideren door verhitting.

Gegevensfuncties vereisen hydraulische of elektrische aandrijving.

De bekende voordelen van turbines met variabele geometrie ten opzichte van conventionele maken ze de beste optie voor sportmotoren. Ze zijn echter uiterst zeldzaam op benzinemotoren. Er zijn slechts enkele sportwagens die ermee zijn uitgerust bekend (momenteel de Porsche 718, 911 Turbo en Suzuki Swift Sport). Volgens een manager van BorgWarner is dit te wijten aan de zeer hoge productiekosten van dergelijke turbines, vanwege de noodzaak om gespecialiseerde hittebestendige materialen te gebruiken om in wisselwerking te treden met de uitlaatgassen van benzinemotoren op hoge temperatuur (uitlaatgassen van diesel hebben een veel lagere temperatuur, dus turbines zijn goedkoper voor hen).

De eerste VGT's die op benzinemotoren werden gebruikt, waren gemaakt van conventionele materialen, dus moesten complexe koelsystemen worden gebruikt om een acceptabele levensduur te garanderen. Dus op de Honda Legend uit 1988 werd zo'n turbine gecombineerd met een watergekoelde intercooler. Bovendien heeft dit type motor een breder uitlaatgasstroombereik, waardoor het in staat moet zijn om een groter massastroombereik aan te kunnen.

Fabrikanten bereiken de vereiste niveaus van prestatie, reactievermogen, efficiëntie en milieuvriendelijkheid op de meest kosteneffectieve manier. De uitzondering zijn geïsoleerde gevallen waarin de uiteindelijke kosten geen prioriteit hebben. In dit kader is dat bijvoorbeeld het behalen van een recordprestatie op Koenigsegg One: 1 of het aanpassen van een Porsche 911 Turbo aan een burgeroperatie.

Over het algemeen is de overgrote meerderheid van auto's met turbolader uitgerust met conventionele turboladers. Voor krachtige sportmotoren worden vaak twin-scroll-opties gebruikt. Hoewel deze turbo's inferieur zijn aan VGT's, bieden ze dezelfde voordelen ten opzichte van conventionele turbines, alleen in mindere mate, en toch hebben ze bijna hetzelfde eenvoudige ontwerp als de laatste. Wat de afstemming betreft, wordt het gebruik van turboladers met variabele geometrie, naast de hoge kosten, beperkt door de complexiteit van hun afstemming.

Voor benzinemotoren werd in een studie van H. Ishihara, K. Adachi en S. Kono de variabele stroomturbine (VFT) gerangschikt als de meest optimale VGT. Dankzij slechts één bewegend element worden de productiekosten verlaagd en de thermische stabiliteit verhoogd. Bovendien werkt zo'n turbine volgens een eenvoudig ECU-algoritme, vergelijkbaar met opties met vaste geometrie die zijn uitgerust met een bypassklep. Bijzonder goede resultaten zijn behaald wanneer een dergelijke turbine wordt gecombineerd met een iVTEC. Voor geforceerde inductiesystemen wordt echter een stijging van de uitlaatgastemperatuur met 50-100 °C waargenomen, wat de milieuprestaties beïnvloedt. Dit probleem werd opgelost door een watergekoeld aluminium spruitstuk te gebruiken.

BorgWarner's oplossing voor benzinemotoren was om twin scroll-technologie en ontwerp met variabele geometrie te combineren in een twin scroll-turbine met variabele geometrie, geïntroduceerd op SEMA 2015. Haarhetzelfde ontwerp als de twin-scrollturbine, deze turbocompressor heeft een dubbele inlaat en een dubbel monolithisch turbinewiel, en wordt gecombineerd met een twin-scrollspruitstuk, waardoor de uitlaatpulsatie wordt geëlimineerd voor een dichtere stroom.

Het verschil zit in de aanwezigheid van een demper in het inlaatgedeelte, die, afhankelijk van de belasting, de stroom verdeelt over de waaiers. Bij lage snelheden gaan alle uitlaatgassen naar een klein deel van de rotor en wordt het grootste deel geblokkeerd, wat een nog snellere spin-up oplevert dan een conventionele twin-scroll turbine. Naarmate de belasting toeneemt, beweegt de demper geleidelijk naar de middenpositie en verdeelt hij de stroom gelijkmatig bij hoge snelheden, zoals in een standaard twin-scroll-ontwerp. Dat wil zeggen, in termen van het mechanisme voor het veranderen van de geometrie, ligt zo'n turbine dicht bij een VFT.

Zo zorgt deze technologie, net als technologie met variabele geometrie, voor een verandering in A / R-verhouding afhankelijk van de belasting, waarbij de turbine wordt aangepast aan de bedrijfsmodus van de motor, waardoor het werkbereik wordt vergroot. Tegelijkertijd is het weloverwogen ontwerp veel eenvoudiger en goedkoper, omdat hier slechts één bewegend element wordt gebruikt, dat werkt volgens een eenvoudig algoritme, en hittebestendige materialen niet nodig zijn. Dit laatste is te wijten aan een temperatuurdaling door warmteverlies aan de wanden van de dubbele behuizing van de turbine. Opgemerkt moet worden dat soortgelijke oplossingen eerder zijn aangetroffen (bijvoorbeeld een snel regelventiel), maar om de een of andere reden is deze technologie niet populair geworden.

Onderhoud enreparatie

Het belangrijkste onderhoud aan turbines is schoonmaken. De behoefte eraan is te wijten aan hun interactie met uitlaatgassen, vertegenwoordigd door de verbrandingsproducten van brandstof en olie. Schoonmaken is echter zelden nodig. Intense vervuiling duidt op een storing, die kan worden veroorzaakt door overmatige druk, slijtage van pakkingen of bussen van de waaiers, evenals het zuigercompartiment, verstopping van de ontluchter.

turbines met variabele geometrie zijn gevoeliger voor vervuiling dan conventionele turbines. Dit is te wijten aan het feit dat de ophoping van roet in de leischoepen van de inrichting voor het wijzigen van de geometrie leidt tot vastklemmen of verlies van mobiliteit. Hierdoor wordt de werking van de turbocompressor verstoord.

In het eenvoudigste geval wordt het reinigen uitgevoerd met een speciale vloeistof, maar vaak is handmatig werk vereist. De turbine moet eerst worden gedemonteerd. Wanneer u het mechanisme voor het wijzigen van de geometrie losmaakt, moet u ervoor zorgen dat u de bevestigingsbouten niet doorsnijdt. Daaropvolgend boren van hun fragmenten kan leiden tot schade aan de gaten. Daarom is het reinigen van de turbine met variabele geometrie enigszins moeilijk.

Bovendien moet er rekening mee worden gehouden dat onzorgvuldig omgaan met de cartridge de rotorbladen kan beschadigen of vervormen. Als het na reiniging wordt gedemonteerd, moet het worden uitgebalanceerd, maar de binnenkant van de cartridge wordt meestal niet schoongemaakt.

Olieroet op de wielen duidt op slijtage aan de zuigerveren of kleppengroep, evenals de rotorafdichtingen in de cartridge. Schoonmaken zonderhet elimineren van deze motorstoringen of het repareren van de turbine is onpraktisch.

Na vervanging van de cartridge voor turboladers van het type in kwestie, is aanpassing van de geometrie vereist. Hiervoor worden hardnekkige en grove stelschroeven gebruikt. Opgemerkt moet worden dat sommige modellen van de eerste generatie aanvankelijk niet door fabrikanten zijn geconfigureerd, waardoor hun prestaties aan de "onderkant" met 15-25% worden verminderd. Dit geldt met name voor Garrett-turbines. Instructies zijn online te vinden over het afstellen van de turbine met variabele geometrie.

CV

turbocompressoren met variabele geometrie vertegenwoordigen het hoogste stadium in de ontwikkeling van seriële turbines voor verbrandingsmotoren. Een extra mechanisme in het inlaatgedeelte zorgt ervoor dat de turbine wordt aangepast aan de bedrijfsmodus van de motor door de configuratie aan te passen. Dit verbetert de prestaties, zuinigheid en milieuvriendelijkheid. Het ontwerp van de VGT is echter complex en de benzinemodellen zijn erg duur.