Robotic box: specificaties, werkingsprincipe, beoordelingen

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-02-19 18:12

Het is een paradox, maar met het huidige niveau van technologische ontwikkeling, vooral in de auto-industrie, zijn ingenieurs van over de hele wereld niet in staat geweest om tot een enkele mening over de transmissie te komen. Er is nog geen mechanisme gecreëerd dat aan de volgende eisen voldoet: compacte afmetingen en een laag gewicht, een serieus vermogensbereik, geen significant verlies van koppel, brandstofbesparing, bewegingscomfort, behoorlijke dynamiek, hulpbron. Zo'n eenheid is er nog niet, maar er is wel een robotbox. Ze, hoewel niet volledig, voldoet aan veel van de bovenstaande vereisten.

Economy class

Deze mechanismen verschillen niet van traditionele mechanica in hun ontwerp en werkingsprincipe. Maar de versnellingen en koppeling worden ingeschakeld door middel van elektrische of hydraulische aandrijvingen. Hoewel, dit is erg algemeen. Inderdaad, tussen de vijftraps Easytronic van Opel en de 7-traps roboticabox van Ferrari, naast het aantal stappen, een enorm aantal technologische oplossingen en er is ook een verschil in elektronische afstemming. Ja, en constructief in deze twee opties zijn er veel fundamentele verschillen. En het installeren ervan op specifieke auto's had verschillende doelen.

De eerste robotboxen op seriële modellen begonnen pas aan het begin van de vorige eeuw te verschijnen. Hun recept is vrij eenvoudig - ze namen gewone, bewezen mechanica met een klassieke koppeling. Vervolgens werd dit alles aangevuld met elektrische aandrijvingen die volgens een bepaald algoritme de koppelingsplaat samenknijpen en schakelen. Dus introduceerde Toyota het Multimod-transmissiesysteem, de Ford-robotbox heette Durashift, Honda introduceerde Ishift. De markt presenteerde soms meerdere modellen tegelijk - het was een soort hausse. Wat veroorzaakte het? Er is maar één antwoord op deze vraag: sparen.

Voor degenen die een Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion en andere modellen kochten en niet handmatig wilden schakelen, boden autofabrikanten een goedkope analoog aan van de traditionele automatische transmissie met koppelomvormer en CVT. Meerdere servo's die op een goed functionerende basis zijn vastgeschroefd, zijn immers veel goedkoper dan een pure automaat of CVT.

Aftrekken en duwen

De marketingtruc en het experiment van de ingenieurs mislukten. Auto's uitgerust met een robotbox, zoals in werkelijkheid bleek, alleen leukbescheiden chauffeurs. Het punt is dat dergelijke auto's op dezelfde manier beginnen als beginners die net zijn afgestudeerd aan een rijschool - met eikels en eikels. En nog belangrijker, wat nog erger is: er zijn vertragingen bij het overstappen.

Om de aangedreven schijf los te koppelen van het vliegwiel, de gewenste versnelling te selecteren en het koppel te herstellen, had de robot meer tijd nodig dan de gemiddelde bestuurder op een handmatige transmissie. Bovendien kunnen robots in stappen fouten maken. Daarom is een schokkerige rijmodus, het voltooien van een inhaalactie in de vereiste versnelling, of gewoon het proces van organisch inbrengen in de stroom voor "robots" een grote test.

Eigenaar beoordelingen

Meer beoordelingen van de robotbox wijzen op de gebrekkige betrouwbaarheid van deze eenheden. Vaak fa alt de elektronica, worden de dozen warm, wordt de levensduur van de koppeling verkort in vergelijking met gewone mechanica. Het ontbreken van een "Parkeer"-modus is het kleinste van alle problemen.

Tegenwoordig worden 'robots' met een enkelvoudige plaatkoppeling alleen op Franse auto's geïnstalleerd. Maar het moet gezegd worden dat deze negatieve ervaring de meeste fabrikanten niet van dergelijke transmissies vervreemdde. Degenen die op deze controleposten vertrouwden, hebben hun ontwerp radicaal herzien, nadat ze eerder de geschiedenis van "robots" hadden bestudeerd.

Apparaat

Deze mechanismen zijn vrij eenvoudig gerangschikt. In feite is dit een gewone handgeschakelde versnellingsbak met extra elementen. Deze aandrijfelementen activeren en deactiveren de koppeling en schakelen ook. Het werkingsprincipe van de mechanica en de "robot" zijn hetzelfde.

Er zijn echter kleine verschillen. Het belangrijkste verschil is:deze zelfde uitvoerende apparaten. Ze regelen de koppeling. De werking van de activatoren wordt aangestuurd door een elektronische regeleenheid. Wat betreft de koppeling, deze kan worden gebruikt als een enkele schijf, meerdere schijven of een pakket wrijvingselementen. Nu is een van de vooruitstrevende oplossingen het systeem met dubbele koppeling.

Drive typen

Handgeschakelde versnellingsbakken kunnen worden uitgerust met een hydraulische of elektrische aandrijving. In het geval van elektrische worden servoaandrijvingen gebruikt als actuatoren. Het is een elektromotor met mechanische versnellingen. De hydraulische aandrijving werkt op basis van hydraulische cilinders en elektromagnetische kleppen.

Elektrische aandrijving heeft een lagere snelheid en een lager stroomverbruik. In hydraulische systemen is het noodzakelijk om constant druk te houden en dit kost veel energie. Maar de werking van hydraulische robotversnellingsbakken is veel sneller. Sommige hydraulische handgeschakelde transmissies op sportwagens bieden razendsnelle schakelsnelheden.

Deze kwaliteiten bepalen het gebruik van handgeschakelde transmissie met elektrische aandrijving op budgetautomodellen. Als voorbeeld een robotbox op Lada-Vest. Versnellingsbakken voor duurdere automodellen zijn uitgerust met hydraulische aandrijving.

Werkingsprincipe

Het mechanisme werkt in een van de twee modi - automatisch of halfautomatisch. In het eerste geval implementeert de ECU, op basis van de signalen die van de sensoren worden ontvangen, een besturingsalgoritme via actuatoren.

Ongeacht het modelVersnellingsbak, ze hebben een bepaalde schakelmodus. De bediening van de box in deze modus stelt u in staat om handmatig te schakelen met behulp van de selector of paddle shifters.

Dubbele koppeling versnellingsbak

De evolutie van deze versnellingsbakken is bijna op zijn kop gezet. De eenvoudigste oplossingen met enkele koppeling begonnen pas aan het begin van de 21e eeuw te verschijnen. Maar zelfs 60 jaar daarvoor werd een patent verkregen voor een handgeschakelde transmissie met twee koppelingen. Er waren toen nog geen schetsen, maar er was al voorgesteld om deze transmissie te installeren op een Citroën Traction Avant uit 1934. Het was technisch onmogelijk en het idee was veilig vergeten.

De geboorte van de DSG

Het idee werd nieuw leven ingeblazen in het Duitse bedrijf Porsche. In de jaren 80 nam dit bedrijf actief deel aan circuitraces. Het was voor deze wedstrijden dat een transmissie met twee koppelingen werd gemaakt. Prototypes lieten toen goede resultaten zien. Het toestel bleek erg zwaar, enorm en onbetrouwbaar. Reparatie van een robotbox in die omstandigheden was erg duur en ze besloten het controlepunt te verlaten. Ze kwam niet tot rust. Maar het was de voorouder van de moderne DSG-robottransmissie.

Vermenigvuldigen met twee

Technisch en technologisch is dit alles gebaseerd op het principe van handmatige transmissie - het apparaat heeft geen planetaire tandwielsets, frictiepakketten, riemen en kettingen. De twee aandrijfassen zitten in elkaar. Elk heeft zijn eigen aparte koppeling. Op de aangedreven assen bevinden zich tandwielen en synchronisatoren die bekend zijn bij de handgeschakelde transmissie.

Elke aandrijfas, samen met zijn koppeling, is verantwoordelijk voor zijn eigen reeks versnellingen. Een voor even, een voor oneven. terwijl de autoneemt in een fase snelheid op, de volgende staat al aan - de benodigde versnellingen zijn verbonden met synchronisatoren. Wanneer je naar beneden of naar boven moet, gaat één koppeling open en de tweede sluit.

Dit zorgt voor een hoge schakelsnelheid. Bij sommige modellen duurt het schakelen niet langer dan 0,1 seconde. Er zijn hier geen hydraulische verliezen, en vergeleken met CVT's kunnen "robots" een groter koppel verwerken.

Maar deze eenheden zijn niet perfect, en de reparatie van dit soort robotboxen kan duur zijn. Om ervoor te zorgen dat het mechanisme een koppelreserve heeft, hebt u een vloeistof nodig waarin de koppelingen werken. Het heeft wrijvingseigenschappen en koelt het geheel. Deze vloeistof vermindert de efficiëntie. Ook is er energie nodig om de pomp te laten werken, waardoor er druk ontstaat in hydraulische aandrijvingen. Voor een krachtige motor is dit niet belangrijk, maar compacte krachtbronnen laten je niet de voordelen zien van dergelijke dozen ten opzichte van automatische transmissies.

In 2008 heeft VAG dit probleem weten te omzeilen. Er was een model met droge koppelingen. De pomp draait alleen als dat nodig is. Door de aanwezigheid van zeven stappen bleek het mechanisme eenvoudiger te zijn. Maar het koppel dat deze bak aankan is tot 250 Nm.

Nat is onbetrouwbaar

Er wordt aangenomen dat robotversnellingsbakken met natte koppeling duurzamer en vindingrijker zijn dan hun droge tegenhangers. In theorie is dit zo. Maar op vroege modellen van VAG werden gerobotiseerde versnellingsbakken vaak gerepareerd vanwege een defecte koppeling. was de schuldigevliegwiel.

Ook vaak worden DSG-bezitters een tijdje voetgangers door de verbranding van mechatronica. Het is erg duur om het te veranderen. Vuil tijdens het gebruik van de koppeling verstopt de filters en komt de regeleenheid binnen. Solenoïden werken niet.

Maar de DQ 250-box is redelijk betrouwbaar. Zeker als het gepaard gaat met een niet al te krachtige motor. Als de eigenaar rustig rijdt, zal de levensduur lang zijn, op voorwaarde dat de transmissievloeistof regelmatig wordt ververst.

Droog is niet altijd comfortabel

Resource DQ 250 wordt vandaag geleidelijk vervangen. Massamodellen van het Volkswagen-Audi concern zijn nu uitgerust met 7-traps droge DSG's. Het mechanisme is goedkoper. Maar je zult hiervoor moeten betalen met een kletter, trillingen. In stedelijke omstandigheden raakt de mechatronica constant oververhit. De koppeling verslijt na 50 duizend kilometer.

Reparatie van een gerobotiseerde versnellingsbak en de aankoop van reserveonderdelen daarvoor is een probleem. De koppelingseenheid kost 70 duizend roebel. Bij latere modellen zijn er problemen met de koppelingsvork. soms moet u de firmware wijzigen. De machine gedraagt zich hetzelfde onstabiel, maar het aggregaat is intact.

Conclusie

Dit waren allemaal tekortkomingen van de DSG. AvtoVAZ daarentegen installeert totaal verschillende robots met één koppeling op Vesta en Grants. Ze zijn attent, ze trillen, maar ze hebben geen problemen zoals Duitse checkpoints.