CDAB-engine: specificaties, apparaat, hulpmiddel, werkingsprincipe, voor- en nadelen, beoordelingen door eigenaren

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-02-19 18:12

In 2008 betreden auto's van de VAG-groep de automarkt, uitgerust met turbomotoren met een gedistribueerd injectiesysteem. Dit is een 1.8 liter CDAB motor. Deze motoren zijn nog steeds in leven en worden actief gebruikt in auto's. Velen zijn geïnteresseerd in wat voor soort eenheden dit zijn, zijn ze betrouwbaar, wat is hun hulpbron, wat zijn de voor- en nadelen van deze motoren.

Oorsprong

De motoren uit de EA888-serie zijn meer dan tien jaar oud en kwamen voor het eerst op de markt in 2007. De serie, ontwikkeld door gespecialiseerde ingenieurs bij Audi, werd al snel gebruikt door Volkswagens. Opties voor de uitvoering van deze krachtbronnen waren er genoeg, maar qua volumes waren er maar twee. Dit zijn 1.8 TSI en 2.0.

Motoren waren uitgerust met directe injectie, evenals een leidingsysteem. Er waren geen atmosferische motoren van deze serie, net zoals er geen gewone gedistribueerde injecties waren.

Autobezitters blij en warmdeze eenheden ontmoet. Ze konden de toen al eervolle EA113-serie vervangen die bekend staat om zijn 1.8 T-motoren met vijf kleppen. De productie van CDAB-motoren ging door tot 2013 en toen kwam de nieuwe 1.8 TSI van de derde generatie.

Wat is er nieuw?

Fabrikanten in deze versie van de motoren gebruikten een andere cilinderhoontechnologie, de diameter van de hoofdtappen van de krukas nam af. Er zijn ook nieuwe zuigers en ringen met een nieuw ontwerp geïnstalleerd, er is een nieuwe vacuümpomp en de oliepomp is verstelbaar. In plaats van de traditionele 1 lambdasonde, introduceerde VAG een andere lambda in de CDAB 1.8 TSI-motor. Volgens de milieunormen voldoet de unit volledig aan alle Euro-5-normen.

Voor de rest zijn er geen veranderingen meer, maar zelfs dit was genoeg om de betrouwbaarheid van het ontwerp te veranderen.

Specificaties

Het cilinderblok is traditioneel gemaakt van gietijzer. Er wordt gebruik gemaakt van een direct injectiesysteem. Er zijn vier kleppen voor elk van de vier cilinders. Vermogen kan verschillen - 160 pk in het bereik van 4500 tot 6200 tpm. Koppel is 230 Nm bij 1500 tpm. De CDAB-motor is ontworpen om te worden aangedreven door 95 miljoen benzine. De fabrikant beweert dat het brandstofverbruik 9,1 liter is in de stad en 5,4 liter op de snelweg.

Welke auto's waren uitgerust met 1.8 CDAB

De meeste Europese autofabrikanten bieden sinds 2009 potentiële kopers aandeze eenheden. De motor is niet alleen te zien op Volkswagen, maar ook op de hoofdmodellen van Scoda. Motoren zijn ook te vinden op binnenlandse auto's.

Injectiesysteemapparaat

Het aandrijfsysteem in deze aandrijfeenheid lijkt sterk op het aandrijfsysteem van een dieselmotor. Het systeemapparaat bevat ook een ECU, brandstofinjectoren, hoge- en lagedrukleidingen, een tank, filters, een omloopklep, een drukregelaar, een brandstofrail, talrijke sensoren, een injectiepomp en een lagedrukpomp.

Het belangrijkste kenmerk is de controle over de manier waarop de brandstof wordt gespoten en de injectietijd. De ingenieurs hebben dit bereikt met een competente benadering van de ontwikkeling van het ECU-besturingsprogramma. In alle andere opzichten verschilt het voedingssysteem niet van het traditionele systeem voor de meeste andere motoren.

Twin Turbo

Units gebouwd op TSI-technologie hebben meer dan eens de titel "Motor van het Jaar" gewonnen. Dit komt door de combinatie van een mechanische compressor en een turbine.

Hier ligt het basisprincipe - de verdeling van luchtstromen. Door het luchtdebiet en de hoeveelheid toegevoerde lucht te wijzigen, wordt de kwaliteit van het mengsel in de motorcilinders geregeld. Afhankelijk van het krukastoerental en de gasklepstand kunnen verschillende boost-control-algoritmen worden onderscheiden, die in de CDAB tsi-motor zijn geïmplementeerd.

Dus, tot duizend omwentelingen draait de motor zonder boost. Door de beweging van de cilinders wordt lucht in de motor gezogen. Wanneer de krukas tot 2400 tpm draait,dan wordt de mechanische compressor ingeschakeld. De elektromagnetische koppeling maakt gebruik van twee rotoren. De ene zuigt lucht aan, de andere zet het inlaatkanaal onder druk.

Wanneer je het gas scherp indrukt in het toerentalbereik van 2400 tot 3500 tpm, wordt ook de turbine bij het werk betrokken. Bij hogere snelheden blijft alleen de turbine werken en stopt de compressor met werken.

Het belangrijkste element in dit systeem is een speciale demper die de luchtstroom tussen de turbine en compressoren herverdeelt. De demper wordt aangestuurd door een servomotor. Er zijn een aantal sensoren om de demper aan te sturen.

Bron

Volgens de fabrikant is het vermogen van deze krachtbron driehonderd tot vijfhonderd kilometer zonder grote reparaties. Maar hier maakt de fabrikant een aantekening die onzichtbaar is voor het oog - de hulpbron zal hetzelfde zijn als de olie op tijd wordt ververst. Maar leven en uitbuiting laten iets anders zien.

Regelmatige patiëntenzorg

De CDAB 1.8 TSI-motor is niet alleen populair bij autoliefhebbers, maar ook bij servicespecialisten. Deze patiënt is een bijzonder frequente bezoeker van het tankstation. Het feit is dat de fabrikant, ondanks geavanceerde technologieën, een praktisch doodgeboren eenheid heeft uitgegeven. Veel mensen herinneren zich spraakmakende schandalen met een verhoogd olieverbruik en een slechte betrouwbaarheid.

Kenmerken zijn onder meer gietijzeren cilinderblok, aluminium cilinderkop, distributiekettingaandrijving, oliepomp en balansassen. Er is een mechanisme voor het aanpassen van de fasen bij de inlaat. Er is een modificatie met fase-aanpassing en bij het stopcontact.

Zoals het vroeger wasopgemerkt, directe injectie met een mechanische injectiepomp, die wordt aangedreven door een nokkenas. De pomp wordt door een aandrijfriem vanaf de balansas aangedreven. De pomp is één unit met een thermostaat.

Patiëntgeschiedenis

De populariteit van een auto met een CDAB 1, 8-motor was aanvankelijk erg hoog. Eigenaren hebben de afgelopen jaren een langere levensduur van de ketting gekocht in de distributie in vergelijking met traditionele riemen. Daarnaast benadrukte VAG het meest betrouwbare injectiesysteem en een vereenvoudigd cilinderkopontwerp.

Maar het duurde een paar jaar voordat deze euforie voorbij was, alsof het nooit had bestaan. CDAB-motoren hadden allemaal dezelfde problemen als de vorige generatie. Maar nu, voortijdige slijtage van de aandrijfketting, zijn breuken in de oliepompkettingen aan dit boeket toegevoegd - vooral in de winter. En ja, de motor had exorbitante olie die smakelijk was. Bovendien merken de eigenaren in de beoordelingen op de onbelangrijke werking van het carterventilatiesysteem, de nokkenasnok, van waaruit de hogedrukbrandstofpomp werkte, werd vaak afgeslepen, er waren problemen met starten in de winter.

En laat VAG deze problemen oplossen in de volgende generatie, zelfs bij nieuwe motoren breken soms kettingen, de oliebehoefte verschijnt, de hulpbron is aanvankelijk klein.

Ontwikkeling

De eerste units uit de EA888-familie waren niet zo slecht. Maar in 2008 kwam CDAB op de wereld, de meest massieve versie, die de eigenaren verrukte met enorme hoeveelheden verbruikte olie. Bovendien was de fabrikant niet bijzonder bereid om te producerenreparatie van de CDAB 1.8 motor onder garantie. Dus er gingen ongeveer twee jaar voorbij en het werd onmogelijk om de "maslozhor" niet op te merken. Ingenieurs begonnen de oorzaken van het toegenomen olieverbruik te onderzoeken.

Compressieringen op CDAB werden dunner, de olieschraapring was slechts anderhalve millimeter dik. Het vet uit de olieschraapring moest worden afgevoerd via de gaten op de zuiger. De fabrikant had gepland dat op deze manier ongeveer vijf procent brandstof zou worden bespaard door de wrijving van de onderdelen van de zuigergroep te verminderen. Maar in feite nam het olieverbruik in deze motoren alleen maar toe, met als gevolg dat de katalysatoren faalden.

Expertverhalen dat alle turbomotoren olie verbruiken, hielpen de slechte consument weinig. Verbruik is er zeker, maar geen liter per 1000 kilometer. De fabriek adviseerde de reparatie van de 1.8 TSI CDAB-motor in de vorm van het installeren van zuigers van de vorige revisie. Dit loste het probleem echt een beetje op als er geen slijtage was op de onderdelen van de cilinder-zuigergroep.

Verder, in de nieuwe versies, vervingen de fabrikanten de zuigers, de dikte van de wielen nam toe, opnieuw hadden ze gaten om de olie af te tappen. De "kleine veelvraat" is echter niet verdwenen. Het begon nu later te verschijnen - de eigenaar had genoeg tijd om oliën te kiezen en intervallen te verversen. En het verhoogde olieverbruik voor turbocharged 1, 8 is onvermijdelijk, net zo onvermijdelijk als belastingen of overlijden. Het was niet meer mogelijk om de zuigers in de nieuwe versie te vervangen door de oude, of beter gezegd, het is mogelijk, maar met de vervanging van de drijfstangen.

Een probleemauto gekocht

Wat te doen in dit geval - preciesdit is interessant voor autobezitters. Het vervangen van de CDAB-motor is immers geen wondermiddel, en het is duur.

Originele pistons, als je ze op codes controleert, zijn gemaakt door Mahle. Dit is echter lang niet de enige fabrikant van onderdelen voor zuigergroepen. Zuigers worden ook vervaardigd door Kolbenschmidt - de KS40251600-serie is nodig. Deze zuigers hebben sleuven om vet af te voeren. De olieschraapring op deze zuiger is typerend en daar moet je op letten. Het installeren van deze pistons zal het probleem gedeeltelijk oplossen. Reparatie van de CDAB-motor op deze manier kost vanaf 4.500 roebel. Dit is de goedkoopste optie om een kleine bug tijdelijk te verhelpen.

Samenvatten

Over het algemeen een normale en populaire motor, maar hij heeft veel nadelen, en de belangrijkste is een verhoogd olieverbruik. Veel eigenaren in de beoordelingen zeggen dat een liter per 1000 km verre van de limiet is. Er zijn meer cijfers. Hoe hoger de kilometerstand, hoe hoger het verbruik. Gemiddeld zou een motor in normale toestand ongeveer 1,5 liter olie per 10.000 km moeten "eten". Ook is de eenheid erg kieskeurig wat betreft brandstof - dit is ook deels de oorzaak van een verhoogde eetlust voor olie. Tegelijkertijd heeft het olieverbruik op zich geen enkele invloed op de motorprestaties. Een ander zwak punt is de turbine. Als we alle storingen in deze motor analyseren, hebben ze allemaal te maken met de turbine.

Ook de reparatiekosten zijn een nadeel. Het hangt samen met de aanwezigheid van gespecialiseerde apparatuur bij het tankstation - de aanhaalmomenten van de CDAB-motor moeten zeer nauwkeurig in acht worden genomen, een endoscoop en andere dingen zijn nodig voor diagnostiek.apparatuur. Anders is de motor behoorlijk betrouwbaar.

Conclusie

Bijna alle automobilisten die deze krachtbron zijn tegengekomen, hebben zijn tekortkomingen gevoeld en omzeilen de tweede generatie 1.8 TSI. En degenen die niet zijn geraakt door de "maslozhor" zijn er zeker van dat dit een betrouwbare en redelijk goede motor is in termen van technische kenmerken. Bij verhoogde oliebehoefte hoeft de eigenaar alleen de zuigers te vervangen en bij het kopen van een gebruikte auto kunt u met een endoscoop de woorden van de verkoper over de vervangen zuigers controleren. Eigenaars en potentiële eigenaren zullen op zijn minst begrijpen wat en hoe deze motor het doet en waarom hij zo olie "eet", en hoe ermee om te gaan.

Experts raden aan om alleen olie te kopen van officiële vertegenwoordigers - dus er is minder risico op het verkrijgen van een nep. Specialisten van bekende tankstations raden aan de olie niet op kilometerstand te verversen, zoals de fabrikant zegt, maar op motoruren. De beslissing om de olie te verversen dient te worden genomen op basis van de gemiddelde snelheid op de boordcomputer. Volgens de verkeersopstoppingen in Moskou ha alt de olie na vijfduizend kilometer de voorgeschreven 250 uur. Voor het geval dat het niet wordt aanbevolen om de auto bij Gazpromneft te tanken. En dan zal de motor "heel erg bedankt" zeggen tegen de eigenaar, maar dit is niet juist.