Het principe van de koppeling. Auto koppeling apparaat

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-02-19 18:13

Koppeling is een integraal onderdeel van elke moderne auto. Het is dit knooppunt dat alle kolossale belastingen en schokken op zich neemt. Bijzonder hoge spanning wordt ervaren door apparaten op voertuigen met een handgeschakelde versnellingsbak. Zoals je al begreep, zullen we in het artikel van vandaag het principe van de werking van de koppeling, het ontwerp en het doel ervan beschouwen.

Elementkenmerk

De koppeling is een krachtkoppeling die het koppel overbrengt tussen de twee hoofdcomponenten van de auto: de motor en de versnellingsbak. Het bestaat uit verschillende schijven. Afhankelijk van het type krachtoverbrenging kunnen deze koppelingen hydraulisch, wrijvings- of elektromagnetisch zijn.

Bestemming

Automatische koppeling is ontworpen om de transmissie tijdelijk los te koppelen van de motor en deze soepel te slijpen. De behoefte eraan ontstaat als de beweging begint. Tijdelijke ontkoppeling van de motor en versnellingsbak is ook nodig tijdens het daaropvolgende schakelen, evenals bij plotseling remmen en stoppen van het voertuig.

Als de machine in beweging is, is het koppelingssysteem grotendeels ingeschakeld. Op dit moment brengt het vermogen over van de motor naar de versnellingsbak en beschermt het ook de versnellingsbakmechanismen tegen verschillende dynamische belastingen. Die ontstaan in de transmissie. De belasting erop neemt dus toe naarmate de motor vertraagt, met een scherpe koppeling van de koppeling, een afname van het krukastoerental of wanneer het voertuig oneffenheden op de weg raakt (kuilen, kuilen, enzovoort).

Classificatie door verbinding van rijdende en aangedreven delen

Clutch is geclassificeerd volgens verschillende criteria. Afhankelijk van de aansluiting van de leidende en aangedreven delen, is het gebruikelijk om onderscheid te maken tussen de volgende soorten apparaten:

• Wrijving.
• Hydraulisch.
• Elektromagnetisch.

Op type duwkrachtgeneratie

Op basis hiervan worden koppelingstypen onderscheiden:

• Met centrale veer.
• Centrifugaal.
• Met perifere veren.
• Semi-centrifugaal.

Volgens het aantal aangedreven assen zijn de systemen single-, double- en multi-disk.

Op type schijf

• Mechanisch.
• Hydraulisch.

Alle bovengenoemde typen koppelingen (met uitzondering van centrifugale koppelingen) zijn gesloten, dat wil zeggen, ze worden constant in- of uitgeschakeld door de bestuurder bij het schakelen, stoppen en remmen van het voertuig.

Op dit moment zijn frictiesystemen enorm populair geworden. Deze knooppunten worden gebruikt alsauto's en vrachtwagens, evenals bussen van kleine, middelgrote en grote klasse.

2-schijfkoppelingen worden alleen gebruikt op zware tractoren. Ze worden ook geïnstalleerd op bussen met grote capaciteit. Multidisk wordt momenteel praktisch niet gebruikt door autofabrikanten. Voorheen werden ze gebruikt op zware vrachtwagens. Het is ook vermeldenswaard dat hydraulische koppelingen als een afzonderlijke eenheid op moderne machines niet zullen worden gebruikt. Tot voor kort werden ze gebruikt in autoboxen, maar alleen in combinatie met een in serie gemonteerd frictie-element.

Wat betreft elektromagnetische koppelingen, deze worden tegenwoordig niet veel gebruikt in de wereld. Dit komt door de complexiteit van hun ontwerp en het dure onderhoud.

Hoe een mechanische koppeling werkt

Het is vermeldenswaard dat deze unit hetzelfde werkingsprincipe heeft, ongeacht het aantal aangedreven assen en het type drukkrachtopwekking. De uitzondering is het type schijf. Bedenk dat het mechanisch en hydraulisch is. En nu zullen we kijken naar het principe van de werking van de koppeling met een mechanische aandrijving.

Hoe werkt dit knooppunt? In werkende staat, wanneer het koppelingspedaal niet wordt beïnvloed, is de aangedreven schijf ingeklemd tussen de druk en het vliegwiel. Op dit moment wordt de overdracht van torsiekrachten op de as uitgevoerd vanwege de wrijvingskracht. Wanneer de bestuurder de voet op het pedaal drukt, beweegt de koppelingskabel in de mand. Vervolgens draait de hendel ten opzichte vanuw plaats van aanhechting. Daarna begint het vrije uiteinde van de vork druk uit te oefenen op het druklager. De laatste, die naar het vliegwiel gaat, is om druk uit te oefenen op de platen die de drukplaat bewegen. Op dit moment wordt het aangedreven element ontlast van de drukkrachten en wordt de koppeling ontkoppeld.

Vervolgens schakelt de bestuurder vrijelijk van versnelling en laat hij het koppelingspedaal soepel los. Daarna verbindt het systeem de aangedreven schijf weer met het vliegwiel. Als het pedaal wordt losgelaten, grijpt de koppeling in, de assen worden gelept. Na een tijdje (een paar seconden) begint het geheel het koppel volledig op de motor over te brengen.

De laatste door het vliegwiel drijft de wielen aan. Het is vermeldenswaard dat de koppelingskabel alleen aanwezig is op mechanisch aangedreven units. We zullen de ontwerpnuances van een ander systeem in de volgende sectie beschrijven.

Hoe een hydraulische koppeling werkt

Hier wordt, in tegenstelling tot het eerste geval, de kracht van het pedaal op het mechanisme door de vloeistof overgebracht. Deze laatste zit in speciale pijpleidingen en cilinders. Het apparaat van dit type koppeling verschilt enigszins van het mechanische. Op het spie-uiteinde van de aandrijfas van de transmissie en de stalen behuizing die aan het vliegwiel is bevestigd, is 1 aangedreven schijf geïnstalleerd.

In de behuizing bevindt zich een veer met een radiaal bloemblad. Het dient als een ontgrendelingshendel. Het bedieningspedaal is opgehangen aan de as aan de beugellichaam. Er is ook een gelede hoofdcilinderstoter aan bevestigd. Nadat de eenheid is ontkoppeld en de versnelling is geschakeld, brengt de veer met radiale bloembladen het pedaal terug naar zijn oorspronkelijke positie. Trouwens, het koppelingsdiagram wordt weergegeven op de foto aan de rechterkant.

Maar dat is niet alles. Het ontwerp van het samenstel bevat zowel de hoofd- als de hulpcilinder van de koppeling. In hun ontwerp lijken beide elementen erg op elkaar. Beide bestaan uit een lichaam, waarin zich een zuiger en een speciale duwer bevindt. Zodra de bestuurder het pedaal indrukt, wordt de koppelingshoofdcilinder geactiveerd. Hier beweegt de zuiger met behulp van een duwer naar voren, waardoor de druk binnenin toeneemt. De daaropvolgende beweging leidt ertoe dat de vloeistof via het afvoerkanaal in de werkcilinder dringt. Dus, dankzij de impact van de duwer op de vork, wordt het apparaat uitgeschakeld. Op het moment dat de bestuurder het pedaal begint los te laten, stroomt de werkvloeistof terug. Deze actie zal de koppeling inschakelen. Dit proces kan als volgt worden beschreven. Eerst gaat de keerklep open, die de veer samendrukt. Vervolgens komt de vloeistof terug van de werkcilinder naar de master. Zodra de druk erin kleiner wordt dan de drukkracht van de veer, sluit de klep en ontstaat er een te hoge vloeistofdruk in het systeem. Dit is hoe alle gaten in een bepaald deel van het systeem worden geëgaliseerd.

Wat is het verschil tussen de twee schijven?

Het belangrijkste voordeel van mechanisch aangedreven systemen is de eenvoud van het ontwerp en het lage onderhoud. In tegenstelling tot hun tegenhangers hebben ze echter een lagere efficiëntie.

Hydraulische koppeling (de foto wordt hieronder getoond), vanwege zijn hoge prestaties, zorgt voor een soepelere in- en uitschakeling van knooppunten.

Dit type knooppunten is echter veel complexer qua ontwerp, daarom zijn ze minder betrouwbaar in gebruik, grilliger en duurder in onderhoud.

Koppelingsvereiste

Een van de belangrijkste indicatoren van dit knooppunt is een hoog vermogen om koppelkrachten over te brengen. Om deze factor te beoordelen, wordt een concept als "de waarde van de adhesiecoëfficiëntreserve" gebruikt.

Maar naast de belangrijkste indicatoren die betrekking hebben op elk knooppunt van de machine, heeft dit systeem een aantal andere vereisten, waaronder het moet worden opgemerkt:

• Vlotte inclusie. Tijdens de werking van het voertuig wordt deze parameter gegarandeerd door gekwalificeerde controle van de elementen. Sommige ontwerpdetails zijn echter ontworpen om de mate van soepele koppeling van de koppeling te vergroten, zelfs met minimale vaardigheid van de bestuurder.
• "Zuiverheid" afsluiten. Deze parameter impliceert volledige uitschakeling, waarbij de koppelkrachten op de uitgaande as overeenkomen met nul of bijna nul.
• Betrouwbare krachtoverbrenging van de transmissie naar de motor in alle bedrijfsmodi. Soms, met een onderschatte waarde van de veiligheidsfactor, begint de koppeling te slippen. Wat leidt tot verhoogdehitte en slijtage van machineonderdelen. Hoe hoger deze coëfficiënt, hoe groter de massa en afmetingen van het samenstel. Meestal is deze waarde ongeveer 1,4-1,6 voor auto's en 1,6-2 voor vrachtwagens en bussen.
• Gemak van controle. Deze eis geldt voor alle bedieningsorganen van het voertuig en wordt gespecificeerd in de vorm van een karakteristiek van de pedaalslag en de mate van inspanning die nodig is om de koppeling volledig los te laten. Op dit moment is er in Rusland een limiet van 150 en 250 N voor respectievelijk auto's met en zonder aandrijfversterker. De pedaalslag zelf is vaak niet groter dan 16 centimeter.

Conclusie

Dus we hebben het apparaat en het werkingsprincipe van de koppeling overwogen. Zoals je ziet is dit knooppunt van groot belang voor de auto. De gezondheid van het hele voertuig hangt af van zijn prestaties. Daarom moet u de koppeling niet breken door tijdens het rijden uw voet abrupt van het pedaal te halen. Om de details van de montage zoveel mogelijk te behouden, is het noodzakelijk om het pedaal soepel los te laten en niet om lange uitschakelingen van het systeem te oefenen. U bent dus verzekerd van een lange en betrouwbare werking van al zijn elementen.