"Ural-377": geschiedenis, functies, specificaties

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-02-19 18:13

In 1958 begon de Miass Automobile Plant te werken aan een autoproject dat zijn plaats moest innemen tussen de voertuigen die bedoeld waren voor de nationale economie. Bovendien was het basismodel voor de nieuwe truck de Ural-375, een vracht-SUV die net in productie zou gaan.

De nieuwe auto was gemarkeerd met "Ural-377", een foto van de auto wordt hieronder getoond.

Redenen voor het maken van de 377e

Er wordt aangenomen dat de belangrijkste reden voor de release van de nieuwe vrachtwagen de wens was om het bereik uit te breiden en een auto uit te brengen die niet alleen in de strijdkrachten, maar ook in het burgerleven zou worden gebruikt. Bovendien was in de Sovjet-Unie de nis vrij die ingenomen kon worden door een drieassige vrachtwagen met twee aandrijfassen (6x4) en een verhoogd laadvermogen.

Tijdens deze periode bouwde het land in hoog tempo hele wegennetwerken aan, waarvan het oppervlak een belasting tot 6.000 kg per voertuigbrug kon weerstaan. En voor dergelijke routes, vrachtwagensSUV's waren niet nodig.

Het was echter duur om een nieuw model te maken. Daarom werd, in navolging van het concept van eenwording dat onder autofabrikanten in de USSR is ontwikkeld, besloten om de nieuwe auto te verenigen met de vierwielaangedreven Ural-375, die al werd voorbereid voor serieproductie.

Verschillen tussen 377 en 375

De auto "Ural-377" in de experimentele versie verscheen in 1961 en op het eerste gezicht verschilde hij niet veel van zijn prototype. Het was echter al een andere auto. De belangrijkste verschillen tussen de nieuwe vrachtwagen en zijn "broer" terreinwagen waren als volgt:

• De motor van de nieuwe auto heeft zijn bedradingsafscherming verloren.
• De vooras was niet langer een leidende, deze werd vervangen door een buisvormige balk en in verband hiermee werd een aandrijving uit de tussenbak verwijderd. Bovendien bleef het ontwerp van de "hand-out" zelf ongewijzigd vanwege de vereisten van eenwording.
• De reservewielhouder, die verticaal op de 375 zat, werd horizontaal op de Ural-377 gemonteerd, aan stuurboord, direct onder het houten laadplatform. Het platform zelf is ook veranderd en is in volume groter geworden dan dat van de terreinwagen.
• Voor de eerste keer werd een volledig metalen, verwarmde tweedeurscabine geïnstalleerd op de nieuwe Ural, ontworpen voor drie personen (bestuurder _{+ 2 passagiers). Deze cabine werd later geïnstalleerd op alle volgende modellen off-road trucks.}

Ural-377: het begin van de reis

Na een reeks fabriekenTijdens de tests, waarbij de vastgestelde tekortkomingen werden verholpen, hadden de fabrieksarbeiders in de herfst van 1962 al twee auto's voorbereid voor staatstests.

Na in maart 1966 met succes de eerste staats- en vervolgens interdepartementale tests te hebben doorstaan, werd de Ural-377 aanbevolen voor serieproductie. Bovendien werd in het rapport van de laatste controle opgemerkt dat de nieuwe "Ural" 6x4 voldoet aan de gestelde eisen, een model is met een hoge mate van eenwording met de "Ural-375" (seriemodel), en de nieuwe vrachtwagen kan worden gebruikt als tractor, kiepwagen en chassis voor verschillende aanpassingen.

Ural-377: specificaties

• Afmetingen volgens afmetingen - 7 m 60 cm x 2 m 50 cm x 2 m 62 cm (L x B x H).
• Capaciteit - 7 t 500 kg.
• Totaal gewicht - 15 ton.
• Basis - 4 m 20 cm.
• Opruiming - 40 cm.
• Maximale snelheid is 75 km/u.
• Benzineverbruik - 48 liter per 100 km.
• Power unit - ZIL-375, benzine, 8-cilinder.
• Het volume van de voedingseenheid is 7 l.
• Motorvermogen - 175 l/s.
• Versnellingsbak - vijfversnellingsbak.
• Koppeling - droog type, dubbele schijf.

Het zwakke punt van de nieuwe truck

Het was het streven naar de maximaal mogelijke eenwording met de seriële "Ural" die ervoor zorgde dat het nieuwe model qua kenmerken verloor aan de toen ontwikkelde concurrenten - MAZ-500 en ZIL-133. De verhouding van het laadvermogen van de machine tot:zijn eigen gewicht was lager dan dat van MAZ en ZIL. De lengte van het laadplatform was onvoldoende, terwijl het een te hoge laadhoogte had van 1 m 60 cm. Ondanks het feit dat het platform relatief klein was, had het een kritische hoeveelheid verplaatsing naar de achterkant van de machine. De locatie bij vollast, evenals tijdens het transport van goederen die (lang) voorbij de carrosserie gaan, leidden tot gedeeltelijk hangen van de voorwielen, wat de bestuurbaarheid van de vrachtwagen aanzienlijk verminderde. Bovendien werd op de Ural-377 een benzinemotor geïnstalleerd. Dit ondanks het feit dat andere vrachtwagenfabrikanten in het land ernaar streefden om zuinigere en praktischere dieselaandrijflijnen in hun modellen te installeren.

Om deze situatie te verhelpen, begonnen de fabrieksarbeiders met de ontwikkeling genaamd "Ural-377M", waarin ze probeerden al deze tekortkomingen te elimineren, maar er kwam niets goeds uit. De wijziging van de "Ural" "vastgelopen" en stopte op twee experimentele machines die geen massaproductie bereikten.

Maar ondanks het feit dat de nieuwe terreinwagen niet helemaal succesvol was, produceerde de autofabriek 71 duizend voertuigen in verschillende modificaties:

• "Ural-377N". Het verschilde van het basismodel met breedprofielbanden.
• "Ural-377K". Het model is speciaal ontworpen voor gebruik in gebieden met lage temperaturen in het land.
• "Ural-377S" en modificatie SN - vrachtwagentrekkers voor opleggers met een toegestaan gewicht van 18,5 ton.

Bovendien heeft de 377e zijn toepassing gevonden, niet alleen in het burgerleven, maar ook in de strijdkrachten. Het werd veel gebruikt, zowel als tractor als als chassis voor het monteren van speciale apparatuur.