Hoe de bobine controleren op bruikbaarheid?

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-02-19 18:13

De werking van een verbrandingsmotor op benzine is onmogelijk zonder een bobine (SC). Zij is het die hoogspanning genereert voor de vorming van een volwaardige ontstekingsvonk. Dit is onveranderd gebleven sinds de komst van de auto, ondanks het feit dat de spoel zelf in die tijd een aanzienlijke transformatie heeft ondergaan. Maar net als voorheen, wanneer een vonk verdwijnt, wordt deze eerst verdacht. Daarom moet zelfs de eigenaar van een moderne auto weten hoe de bobine moet worden gecontroleerd en wat de symptomen zijn als deze beschadigd is.

Kortsluitingsontwerp

Elke bobine is in de eerste plaats een hoogspanningstransformator die uit twee wikkelingen bestaat. Een van hen, de primaire, ontvangt laagspanningspulsen. Het is gewikkeld met een draad met een grote doorsnede en bevat een minimum aantal windingen (ongeveer 150). Daarom is de weerstand klein.

De andere wikkeling wordt de secundaire wikkeling genoemd, er wordt hoogspanning op geïnduceerd, waardoor vonken in de cilinders ontstaan. De doorsnede van de draden van deze wikkeling is tienden van een millimeter en het aantal windingen is enkele duizenden. Dienovereenkomstig, ende weerstand is vrij groot - enkele kilo-ohm. De exacte cijfers doen er nog niet toe. Het belangrijkste om te onthouden is dat de primaire wikkeling een paar ohm is en de secundaire een paar kilohm. Dit zal in de toekomst van pas komen, aangezien u de staat van de bobine alleen kunt controleren door de weerstand te meten.

Rassen van kortsluiting

Het ontstekingssysteem van de auto werd tegelijk met de modernisering van de motor verbeterd. Op dit moment zijn er drie hoofdtypen kortsluitingen:

1. Klassiek, ook wel "reel" genoemd. Het werd geïnstalleerd op auto's met carburateurs totdat hun productie werd stopgezet.
2. Ontstekingsmodule. Het is nog steeds geïnstalleerd op sommige modellen van moderne auto's, meestal binnenlandse.
3. Individuele spoel. Meestal verantwoordelijk voor vonken in motoren met 16 kleppen.

Alle kortsluitingen hebben één ding gemeen: een doel. Zelfs in de modernste motor kunnen ontwerpers niet zonder hoogspanning. Hun apparaat is anders en de methode om het ene te controleren kan absoluut nutteloos zijn bij het diagnosticeren van een ander. Bovendien kan het soms een storing van de kortsluiting veroorzaken. Voordat u de bobine controleert, moet u er daarom voor zorgen dat deze diagnostische methode erop van toepassing is.

Veelvoorkomende storingen

De spoel is een redelijk betrouwbaar element, het fa alt zelden. Op dezelfde Togliatti-klassiekers 'overleefden' kortsluiting vaak de motor zelf. Temom verschillende redenen breekt de spoel echter soms. Je herkent dit aan de volgende symptomen:

• motortroit, d.w.z. er zijn ontstekingen in de cilinders en ze werken af en toe niet;
• check engine licht op injectie auto;
• gebrek aan motorvermogen;
• motor wil niet starten, dit symptoom is alleen typisch voor auto's met carburateur;
• motor wordt "vraatzuchtig", gemiddeld brandstofverbruik kan met meer dan 10% stijgen;
• moeite om de motor te starten bij strenge vorst;
• op voertuigen met een ontstekingsmodule, storing van twee cilinders tegelijk.

Met een hoge mate van waarschijnlijkheid is het alleen in het laatste geval mogelijk om een storing van de spoel aan te nemen. Alle andere symptomen zijn kenmerkend voor veel andere knooppunten. Daarom moet u, wanneer ze zich voordoen, zowel de bobine als andere elementen van het systeem controleren.

Oorzaken van falen

Het niet volgen van de bedieningsregels is de belangrijkste reden om een nieuwe haspel te kopen. Dit gebeurt in de volgende gevallen:

1. Gebruik van slechte kwaliteit of niet-gespecificeerde bougies.
2. Een onprofessionele motorwasbeurt kan leiden tot kortsluiting in de secundaire wikkeling van de behuizing.
3. Oververhitting. Het potentieel dat door de ontwerpers is vastgelegd, zorgt ervoor dat de spoelen bij hoge temperaturen kunnen werken. Gevallen van kortsluiting door oververhitting zijn echter niet ongewoon.

Het laatste punt vereist een korte uitleg. oververhittingbobines kunnen niet alleen ontstaan door de hoge temperatuur in de motorruimte. Soms wordt het veroorzaakt door olielekkage en een kortsluiting in de secundaire wikkeling. Daarom, als u oververhitting vermoedt, moet u de bobine controleren op zowel dichtheid als afwezigheid van geleidbaarheid tussen de windingen.

Een paar woorden over de multimeter

Dit apparaat moet van iemand worden gekocht of geleend. Ondanks dat het mogelijk is om de bobine te controleren met zowel een multimeter als een conventionele tester, is het onwenselijk om deze laatste te gebruiken. De nauwkeurigheid is onvoldoende en er zijn meer vaardigheden vereist. Een gewone Chinese multimeter is meer geschikt voor het testen van een spoel.

Van de vele modi van het apparaat zal er maar één worden gebruikt - weerstandsmeting. De multimeter heeft hiervoor meerdere bereiken. Bij het testen van een spoel zijn er maar drie nodig: 200 Ohm en 20 kOhm en 2000 kOhm. Dit is voldoende om nauwkeurige metingen te krijgen. Nu kunt u direct naar het proces van het controleren van elk van de drie soorten spoelen gaan.

Diagnose van "klassieke" kortsluiting

Dit betekent niet dat we het zullen hebben over het controleren van de bobine VAZ 2101-2107. "Klassiek", in de zin van het meest voorkomende ontwerp, met andere woorden degene die op carburateurmotoren werd geïnstalleerd. Er wordt gecontroleerd op de afwezigheid van een opening in de primaire en secundaire wikkelingen en op kortsluiting naar de grond.

De spoel heeft drie draden. Twee ervan zijn gemarkeerd met "+" en "-" tekens, de derde staat centraal, inde hoofdhoogspanningsdraad wordt erin gestoken. Het controleren van de spoel gebeurt in de volgende volgorde:

1. Zet de multimeterschakelaar op 200 Ohm. De indicator moet het nummer 1. tonen
2. Verbind de sondes van het apparaat met elkaar. Op het scherm - de fout van de multimeter, het is belangrijk om er rekening mee te houden bij het meten van kleine weerstanden.
3. Maak de draden los van de klemmen en het middencontact.
4. Installeer de sondes op de "+" en "-" aansluitingen, polariteit maakt niet uit.
5. De meetwaarden van het apparaat, rekening houdend met de fout, moeten binnen 0,5-2 Ohm liggen.
6. Nu moet je de secundaire wikkeling meten.
7. Het apparaat wordt in de positie van 20 kOhm geplaatst.
8. Stel de multimeter-sondes in op de "-"-aansluiting en het centrale contact.
9. De normale waarde is 6-8 kOhm. Soms kan het 12 kOhm bereiken. Er mag in ieder geval geen pauze zijn.
10. Stel de schakelaar in op 2000 kOhm.
11. Plaats de sondes op de "massa" van de auto en het centrale contact.
12. Het apparaat moet 1. Dit betekent dat er geen lekkage is.

Controleren van de ontstekingsmodule

Dit apparaat is geïnstalleerd op auto's met een injectiemotor, voornamelijk op de binnenlandse VAZ. Zijn eigenaardigheid ligt in de gelijktijdige toevoer van een vonk: onmiddellijk naar twee cilinders 1 en 4, 2 en 3. Het oplossen van problemen is in dit geval sterk vereenvoudigd. Als het corresponderende paar cilinders niet werkt, wordt een modulestoring vastgesteld. In de overgrote meerderheid van de gevallen is dit waarmaar soms, echter, uiterst zelden, fa alt de hele module. In dit geval moet u de bobine van de VAZ-injector controleren met een multimeter. Hiervoor heb je nodig:

1. Maak de connector los van de module en trek de hoogspanningsdraden eruit.
2. Stel de schakelaar in op 200 Ohm.
3. Meet ook de weerstand tussen de middelste en buitenste contacten van de connector.
4. De uitlezing moet binnen 0,5 ohm zijn. In dit geval moet rekening worden gehouden met de fout.
5. Nu moet je de weerstand van de secundaire wikkelingen meten. Het is noodzakelijk om de sondes in serie te installeren tussen de hoogspanningsklemmen van de eerste en vierde, en vervolgens 2 en 3 cilinders.
6. Stel de modusschakelaar in op 20 kOhm.
7. Het apparaat moet een weerstand van ongeveer 5,4 kOhm hebben.

Controleer individuele kortsluiting

Spiralen van dit type zijn op elke kaars geïnstalleerd, vandaar de naam. Het was dus niet alleen mogelijk om onbetrouwbare hoogspanningsdraden te verwijderen, maar vooral om de efficiëntie van elk van hen aanzienlijk te verhogen. Daarom worden ze meestal geïnstalleerd op motoren met 16 kleppen. Een onderscheidend kenmerk van individuele spoelen is de hoge weerstand van de secundaire wikkeling. Hiermee moet rekening worden gehouden voordat de bobine van een motor met 16 kleppen wordt gecontroleerd met een multimeter. Mogelijk moet u een grotere meetlimiet gebruiken. De verificatievolgorde is als volgt:

1. Verwijder het contactblok van de spoel.
2. Stel de apparaatschakelaar in op 200 Ohm.
3. Meet de weerstand tussen de uiterste contacten van de spoel, deze moet binnen 1 Ohm zijn.
4. Nu moet je het apparaat overzetten naar het bereik van 2000 kOhm en de sondes installeren op het middelste contact van de terminal en het contact in de rubberen dop.
5. Weerstand moet 300-400 kOhm zijn.
6. Op deze manier moet je elke spoel controleren. Er mogen geen significante verschillen zijn in de meetwaarden van het apparaat.

Kenmerken van metingen

De metingen van de primaire en secundaire spoelen die hier worden gegeven, zijn nogal willekeurig. Ten eerste is een huishoudelijke multimeter duidelijk niet voldoende om een waarde in de orde van grootte van 1 Ohm te meten. Dit betekent niet dat het niet kan worden gebruikt. De aanwezigheid van een interturn-circuit in de primaire wikkeling kan alleen worden gedetecteerd met geavanceerde laboratoriuminstrumenten. Tegelijkertijd zal het mogelijk zijn om de integriteit ervan vast te stellen met een multimeter, en dit is voldoende voor diagnostiek.

Ten tweede kan de weerstand van de secundaire wikkeling variëren, afhankelijk van het type spoel en het merk auto. Daarom moet u, voordat u de bobine van de Prior, Grant en andere binnen- en buitenlandse auto's controleert, de handleiding raadplegen om de relevante gegevens te verduidelijken.