LAZ-697 "Toerist": specificaties. Intercity bussen

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-02-19 18:13

Vanaf het moment van oprichting en tot 1955, in het productiebereik van de Lviv Bus Plant vernoemd naar. 50 jaar USSR omvatte: vrachtwagenkranen en reserveonderdelen daarvoor, elektrische voertuigen, chassis voor aanhangwagens, aanhangwagens zelf, gespecialiseerde aanhangwagens voor het vervoer van brood, bestelwagens, aanhangwagenwinkels … Over het algemeen produceerde de fabriek alles behalve de bussen zelf. En pas op 17 augustus 1955, tijdens een uitgebreide vergadering, bepaalde de technische raad van de fabriek die. beleids- en ontwikkelingsrichting van de busindustrie.

Prototypes van LAZ-bussen

In de fabriek werd speciaal voor de bus-experimentenwerkplaats een ontwerpbureau opgericht, waarvan de leiding werd toevertrouwd aan V. V. Osepchugov. De belangrijkste staf van de specialisten van het bureau werd vertegenwoordigd door jonge ontwerpers die onlangs waren afgestudeerd aan auto-instituten.

Aanvankelijk was het de bedoeling om de productie van een kant-en-klaar model van de ZIS-155-bus in LAZ te starten. Het ambitieuze jonge team van ontwerpbureaus was echter categorisch tegen een dergelijk vooruitzicht en bood aan om hun eigen auto te creëren. Het idee werd gedragen door het topmanagement, en vooral voor LAZ, zodat het werk niet van de grond af aan begon, de nieuwste Europese bussen werden destijds aangeschaft: Magirus, Neoplan en"Mercedes". Fabrieksingenieurs haalden ze letterlijk stuk voor stuk uit elkaar en bestudeerden zorgvuldig de ontwerpkenmerken van geïmporteerde machines.

Het resultaat was dat eind 1955 de prototypebus bijna klaar was. Voor het eerst werd daarin een krachtbasis gebruikt, bestaande uit buizen met een rechthoekige dwarsdoorsnede. Het frame van de busopbouw was star verbonden met de basis. Tegelijkertijd bevond de motor van de auto, die ook een noviteit was, zich in de lengterichting in het achterste gedeelte.

Het ontwerpbureau van de fabriek ontwikkelde de wielophanging samen met NAMI-ingenieurs. Het was een afhankelijke, veer-veerconstructie waarvan de stijfheid toenam naarmate de belasting toenam. De mate van congestie in de bus had dus geen enkele invloed op het comfort van de passagiers. Dit is een ander onderscheidend kenmerk van Lviv-auto's geworden.

In 1956 rolde de eerste stedelijke LAZ-695 van de lopende band van de fabriek, die het prototype werd voor toekomstige aanpassingen op lange afstand.

Het begin van het "toeristische" pad

In de herfst van 1958 produceerde de Lviv Automobile Plant een prototype bus ontworpen voor intercitycommunicatie. Voor de reden dat. dat de auto bedoeld was om te worden gebruikt voor vervoer over lange afstanden, ontving hij een toevoeging aan de genummerde index - "Toerist". De nieuwe bus was een gezamenlijk product van de ingenieurs van de autofabriek en de ontwerpers van het NAMI Institute.

Behalve het feit dat "Tourist" een aantal ontwerpwijzigingen heeft ondergaan die hem onderscheiden van het prototype(LAZ-695), probeerden de ontwerpers ook een comfortabele omgeving voor passagiers te creëren.

De hordeuren aan beide uiteinden van de cabine zijn vervangen door één enkele deur die handmatig kan worden geopend. Het dak van de auto is schuivend gemaakt.

Twee systemen waren verantwoordelijk voor het microklimaat in de cabine van de LAZ-697 "Tourist":

• type verwarming;
• geforceerde ventilatie uitgerust met luchtbevochtiger.

De salon is ontworpen voor 33 zitplaatsen.

De passagiersstoel had een redelijk comfortabel ontwerp, met de mogelijkheid om de rugleuning te verstellen. Bovendien was elke stoel uitgerust met: een individuele plafondlamp voor nachtverlichting, een net ontworpen voor boeken, kranten of tijdschriften, evenals een asbak.

Voor de gids was een aparte extra stoel voorzien - de 34e, met de mogelijkheid om 180 graden te draaien.

Het was deze Lviv-bus die voor het eerst werd gemarkeerd met de merknaam ZIL - de letter "L" in een chromen frame. Verder begon een dergelijk bord alle volgende modellen en modificaties van door de fabriek geproduceerde machines aan te duiden.

Het voltooide experimentele model werd gepresenteerd op de tentoonstelling van prestaties van de nationale economie, in een nieuwe categorie - "Intercitybussen". Na deelname aan VDNKh werd de bus met een toeristengroep, bestaande uit de meest vooraanstaande arbeiders van de fabriek, op reis gestuurd naar het socialistische Polen en Tsjechoslowakije.

Dubbel twee

In de vroege zomer van 1959 creëerde LAZeen andere versie van de "Tourist", onder hetzelfde markeringsnummer, maar die een aantal ontwerpverschillen had met het eerste prototype.

Ernstige veranderingen hadden invloed op het dak van de bus: het schuifmodel werd vervangen door een enorm luik (1,8 x 2,7 m), waardoor het oppervlak van de glazen dakhellingen werd verkleind. Voor het eerst op dit model werd een luchtinlaat boven de voorruiten geïnstalleerd, die voor natuurlijke ventilatie van de cabine zorgde. In vorm leek het op een vizier van een pet. Alle volgende bussen waren uitgerust met een dergelijk vizier, dat een onderscheidend kenmerk van LAZ's werd. De erfenis van alle volgende busmodellen was ook de grotere afmeting van de raamopeningen, die voor het eerst werden geïnstalleerd op de dubbele LAZ-697.

Plaats voor bagage van passagiers was direct onder de cabinevloer voorzien. Bagage werd van buitenaf geladen, via speciale zijluiken aan de zijkanten van de bus.

De krachtbron was een ZIL-164-motor. Type ophangveer (4 semi-elliptische veren) met veren voor correctie.

Deze Lviv-bus werd 2 jaar op rij als tentoonstellingsstuk op internationale tentoonstellingen gepresenteerd: in 1959 in Frankrijk en in 1960 in Zwitserland.

In massa geproduceerde machines verschilden van de prototypes in de aandrijfeenheid. Een ZIL-158A-motor met 109 pk werd op streekbussen geïnstalleerd. De stadsauto's kregen dezelfde motor - LAZ-695B.

LAZ-697: specificaties

• Busafmetingen, m - 9,19 x 2,5 x 2,99 (lengte, breedte, hoogte)respectievelijk).
• Leeggewicht - 6 ton 950 kg.
• Totaal gewicht van de machine is 10 ton 230 kg.
• Opruiming - 27 cm.
• De maximumsnelheid is 80 km/u.
• Het vermogen van de krachtbron is 109 l/s.
• Versnellingsbak - mechanisch met vijf stappen.
• Koppeling - enkele schijf, droog, hydraulisch bediend.
• Breedte van de deuropening - 84 cm.
• Aantal zitplaatsen voor passagiers - 33.
• Gangpadbreedte - 45 cm.
• Minimale draaicirkel - 9,6 m.

Modificaties "Toeristisch"

Na de release van de LAZ-697-serie stopte de ontwikkeling van de auto daar niet, en na verloop van tijd verschenen er nog 4 wijzigingen aan de intercitybus:

• LAZ - 697E;
• LAZ - 697M;
• LAZ - 697N;
• LAZ – 697R.

Wijziging "E"

Vanaf 1961 begon de ZIL-fabriek nieuwe motoren te leveren voor Lviv-bussen, eenheden van 150 pk van de ZIL-130. Deze motoren werden zowel op stads- als streekbussen geïnstalleerd, waardoor de markering van de geproduceerde modellen veranderde (de letter "E" werd toegevoegd) - respectievelijk LAZ-695E en LAZ-697E.

Het resultaat van de wijzigingen was een verhoging van de maximumsnelheid van bussen naar 87 km/u. De geleverde partijen nieuwe motoren waren echter klein, daarom bleef de fabriek, samen met aangepaste modellen, "oude" bussen produceren. Uiterlijk verschilden de "oude" en "nieuwe" auto's niet van elkaar.

Dit ging door tot 1964, toen Zilov-leveringen van krachtbronnen regelmatig werden, en de nieuwede motor heeft het oude model volledig vervangen.

Vanaf dit jaar kreeg de aangepaste bus kleine uiterlijke veranderingen - de wielkasten werden afgerond, de zijlijsten werden uit de auto verwijderd. Deze update eindigde en in deze vorm werd de bus geproduceerd tot 1969.

Wijziging "M"

In 1970 kreeg het traditionele busmodel een diepere verandering die zowel de intercitybus als zijn stedelijke tegenhanger beïnvloedde, beide auto's kregen ook de letter "M" op hun digitale markering. Nu werden ze LAZ-697M en LAZ-695M genoemd (respectievelijk intercity en stedelijk).

Ontwerpers hebben de beglazing van de dakhellingen volledig verlaten, maar het oppervlak van de zijramen is vergroot. Daarnaast is de luchtaanzuigbuis van de motor, die voorheen aan de achterzijde van de bus zat, verdwenen. Het werd vervangen door zijgeleiders.

Veranderingen hadden ook invloed op de transmissie van de auto. De fabrieksachteras werd vervangen door een meer geavanceerde - "Slave", gemaakt in Hongarije, en de besturing was uitgerust met een hydraulische booster.

Het eerste demonstratiemodel, dat de fabrieksarbeiders presenteerden op de tentoonstelling in Moskou in 1969, verschilde echter enigszins van de seriebussen in het ontwerp van de voorkant van de auto en de aanwezigheid van verschillende nooduitgangen die de traditionele ramen.

De serieproductie van de LAZ-697M ging door tot 1975, toen werd al een andere modificatie van de Tourist, de LAZ-697N, voorbereid om deze te vervangen. Trouwens, volde overgang naar de nieuwe auto werd geleidelijk doorgevoerd, voordat de modellen, een hybride van twee modificaties, de lopende band van de fabriek verlieten. Het voorste deel van de carrosserie was nog steeds van de LAZ-697M en de achterkant was al van de nieuwe LAZ-697N.

LAZ-697N

De letter "H", die de "M" in de index van de machine verving, verscheen nadat de serie LAZ-697M de voorruiten had vergroot. Dat deden ze in 1973. Maar voor het eerst werd een auto met een dergelijke index gepresenteerd op een tentoonstelling van prestaties in Moskou in 1971. Het was in wezen een oude 697M, maar met een opnieuw ontworpen voorkant.

De massaproductie van bussen begon in 1975. Tegelijkertijd werden voorbereidingen getroffen voor de productie van de volgende auto, die binnen twee jaar aan de serie zou moeten deelnemen en de LAZ-697R-index zou ontvangen. En terwijl de overgangsperiode aan de gang was, begonnen tussenmodellen met ontwerpwijzigingen van de lopende band te rollen.

Bij deze auto's werden bijvoorbeeld de ventilatieopeningen van de zijruiten volledig verwijderd en vervangen door een massieve glasplaat, en een externe luchtinlaat op het dak van de bus was verantwoordelijk voor de interieurventilatie. In de achteroverbouw verscheen nog een voorste vouwdeur.

LAZ-697R

De productie van een andere modificatie, de LAZ-697R, begon, zoals gepland, in 1978. Traditioneel verschilde de nieuwe bus enigszins van de oude. Het meest opvallende verschil tussen LAZ-697R en LAZ-697N was de afwezigheid van een achterdeur, er werd opnieuw besloten deze te verlaten, vanwege het feit dat zijn aanwezigheid het aantal stoelen verminderde. Welnu, nog een teken waarmee het mogelijk was om een nieuwe te onderscheidenmodel van de oude is de locatie van de richtingaanwijzers. Bij de LAZ-697R hadden de richtingaanwijzers een modernere vierkante vorm en bevonden ze zich direct boven de koplampen. In de LAZ-697N bevonden de richtingaanwijzers zich aan de zijkant van de koplampen, hun vorm was rond.

Ga naar geschiedenis

Alle modificaties van de 697-serie bussen behoorden tot de middenklasse en de tijd heeft niet stilgestaan. We hadden een auto nodig met meer zitplaatsen. Daarom werd in 1985 de productie van de oude "Toeristen" volledig stopgezet. Ze werden vervangen door een nieuwe LAZ-699 met 41 zitplaatsen, waardoor de 697e serie naar de categorie "retrobussen" werd gestuurd

Onze dagen en Lviv retro "Toerist"

Er is meer dan een halve eeuw verstreken sinds de eerste experimentele bus met de markering LAZ-697 verscheen. Maar tot nu toe kunt u tussen de privéadvertenties berichten vinden over de verkoop van auto's uit deze serie. En het moet worden opgemerkt dat de retro-bussen niet alleen in werkende staat zijn, maar ook in redelijk goede staat. Natuurlijk is het onwaarschijnlijk dat iemand eraan zou denken om zo'n auto te gebruiken voor verre reizen, maar voor privécollecties zou hij perfect passen. Bovendien zijn de kosten van de bus relatief laag.

Maar er zijn uitzonderingen. In het Kiev City Transport Museum is er een van de aanpassingen van de "Tourist" - LAZ-697M. Deze bus is een van de vele modellen (specialisten zeggen dat er in totaal drie zijn) die in hun oorspronkelijke vorm en zelfs rijdende staat zijn bewaard. Het kwam naar het museum na de restauratie in de LAZ-fabriek. En eerlijk gezegdals dit echt een van de drie overgebleven auto's is, dan zijn de werkelijke kosten van de bus moeilijk voor te stellen.

Over het algemeen maakt de prijs van een oude auto niet uit, het belangrijkste is dat er mensen zijn die niet onverschillig staan tegenover de geschiedenis van de ontwikkeling van het motorvervoer in de USSR.