MAZ-516: specificaties, foto's

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-02-19 18:12

De binnenlandse vrachtwagen MAZ-516 ging in 1965 in serieproductie en maakte deel uit van de bijgewerkte 500-serie van de ontwerpers van de Minsk Automobile Plant. Het verbeterde voertuig was uitgerust met een cabine boven de motor en kreeg op dat moment de optimale combinatie van laadvermogen in verhouding tot het eigen gewicht van het voertuig. Bovendien was de bijgewerkte YaMZ-236-motor met een vermogen van 180 "paarden" een goede indicator voor het brandstofverbruik. Overweeg de kenmerken, kenmerken van deze techniek, evenals de wijzigingen die op basis daarvan zijn vrijgegeven.

Historische feiten

Minsk Automobile Plant werd terecht beschouwd als de leider in de productie van binnenlandse zware dieselvrachtwagens. De MAZ-516 kan bijvoorbeeld werken op wegen van de eerste categorie met een mogelijke aslast van tien ton. Deze indicator voldoet volledig aan de bepalingen van GOST-9314-59, die een belasting van een dubbel draaistel tot 18 ton mogelijk maakt (rekening houdend met het gebruik van een koppelinrichting).

De taken van de hoofdontwerper van de fabriek in die tijd werden uitgevoerd door M. V. Vysotsky, die zichzelf als doel stelde om elke vijf jaar een in serie gemoderniseerde auto te produceren, en elke tien jaar -nieuwe wijziging. En dat deed hij goed. Na de release van de 500-serie begonnen ontwikkelaars de functies van de bijgewerkte versie te achterhalen, rekening houdend met gebruikersfeedback en operationele functies. Veel monsters bleven in de vorm van prototypes, maar sommige versies gingen heel goed in de serie.

Ontwikkelingen

Vysotsky begreep dat de transportvolumes elk jaar groeien, en dit leidt tot de ontwikkeling van geschikte transportapparatuur. Om het probleem op te lossen, besluit hij om tegelijkertijd verschillende typen vrachtwagens en roadtrains te lanceren met een verhoogd laadvermogen. De nadruk werd precies op zo'n visie gelegd, omdat het het mogelijk maakte om de efficiëntie van het transport in de kortst mogelijke tijd te garanderen.

Reeds aan het einde van 1965 werden de eerste aanpassingen van de bijgewerkte serie ontwikkeld, evenals prototypen van roadtrains met een verhoogd laadvermogen. In deze regel zijn de volgende opties het meest populair en veelbelovend geworden:

• Tweeassige trekkervrachtwagen 504B.
• Drie-assige vrachtwagen met extra ondersteunende achteras MAZ-516.
• Voertuig met verhoogd laadvermogen code 510.
• Drie-assig model voor MAZ-514 road train.
• Trekker voor aggregatie met aanhanger MAZ-515.

Laten we deze voertuigen in meer detail bekijken.

Modificatie 516

Omdat een verdere verhoging van de laadvermogenparameter uitging van het gebruik van voertuigen met extra assen, werden vrachtwagens met extra assen opgenomen in de nieuwe categorie.drie geladen elementen. In het beginstadium deden zich daarbij bepaalde moeilijkheden voor, vaak van bureaucratische aard. Hatelijke critici verwezen naar het feit dat de fabriek in Minsk niet in staat was tot deze richting. Bovendien werden bij KrAZ al "driewielers" geproduceerd. Tegelijkertijd hielden de tegenstanders er geen rekening mee dat een vrachtwagen-hoofdtrekker en een terreinwagen niet hetzelfde zijn. Ondanks het feit dat deze richting zich moeilijk ontwikkelde, was het mogelijk om deze te verdedigen.

Een derde steunas werd geïntroduceerd op de MAZ-516-auto, waardoor het laadvermogen aanzienlijk kon worden vergroot. De eerste modellen zijn ontworpen voor 15 ton, geavanceerdere modellen zouden 3-5 ton meer kunnen vervoeren, en dit is zonder trekhaak. In de roadtrain liep het cijfer op tot 24 ton door het gebruik van een speciale trailer. Om de aangegeven kenmerken effectief te gebruiken, was het de bedoeling om de auto uit te rusten met een krachtbron met een vermogen van 200-240 pk.

MAZ-516: specificaties

De vrachtwagen in kwestie had een gewichtsbenuttingsfactor van 1,6 ton, rekening houdend met het eigen gewicht, een behoorlijke indicator voor een Sovjet-auto uit die tijd. De extra as MAZ-516 maakte het mogelijk om de tractie efficiënter te gebruiken, het laadvermogen te vergroten, de asbelasting te verminderen en het wegdek te sparen.

Het element was uitgerust met een hydraulische hefinrichting, bediend vanuit de cabine met behulp van pneumatiek. Met een toename van het laadvermogen nam het brandstofverbruik toe, wat bijdroeg aan de installatie van een extra brandstoftank. Een ander belangrijkde taak was om brandstof en rubber te besparen bij leeg rijden. Dit hebben we bereikt door de achteras op te hangen.

Proefexemplaren werden al in 1965 geassembleerd. Al snel begon de fabriek met volwaardige tests van de machine in kwestie. De meeste vrachtwagens werden getest met YaMZ-236-motoren. Optimale verfijning van de auto tot de aangegeven kenmerken vergde een bepaalde tijd. De definitieve versie werd, na een aantal verbeteringen, in 1968 opnieuw gepresenteerd tijdens interdepartementale tests. De eerste industriële batch werd in 1969 geassembleerd

Aangezien het motorvermogen niet voldoende was om met de MAZ-trailer te werken, werden de eerste wijzigingen onder de index 516 uitgevoerd in enkele modus, met een laadvermogen van 14/14,5 ton. Een jaar later ontwierpen en brachten ze een uniform model 516A uit op basis van 500A.

Bijgewerkte modellen

Een gemoderniseerde cabine werd geïnstalleerd op de MAZ-516-versies "A" en "B". Die verscheen al vijf jaar na de release van de basisversie. Een motor met een vermogen van 240 "paarden" werd gebruikt als een krachtbron, die de laadcapaciteitsparameter verhoogde tot 16 ton, en het werd mogelijk om te aggregeren met een aanhangwagen. Een industriële batch met verbeterde eigenschappen (516 "B") werd uitgebracht in 1973. De laatste modernisering van de betreffende vrachtwagen vond plaats in 1977, toen de auto een cabine kreeg vanaf versie 5335.

De eerste 516e modificaties hadden geen geplaatst mechanisme van de derde as, ze waren uitgerust met verminderde zijkanten van het laadplatform. Dit model werd vervangen door de 6301 serie, inmoderne interpretatie, het ontving de index 6310. Overweeg vervolgens de parameters en kenmerken van andere vertegenwoordigers van de "Mazov" -lijn 500.

MAZ-510

Deze vrachtwagen aan boord met verhoogd laadvermogen kan worden gecombineerd met een MAZ-5205A-aanhanger op intercityverkeer. Het is vermeldenswaard dat prototypes (dumptrucks met een enkele cabine) werden ontwikkeld onder de gespecificeerde code, die niet in massaproductie gingen. Soms wordt het 510e model ten onrechte verward met een andere vertegenwoordiger van de grote MAZ-500G-familie, die een uitgebreide basis heeft.

Desalniettemin verschilden de auto's niet alleen in platformen, maar ook in gewicht. De 500G-versie is gericht op het transporteren van lange materialen of werd gebruikt als chassis voor het monteren van een verscheidenheid aan bovenbouwen, waaronder een koelcabine. Model 510 is bedoeld voor gebruik als onderdeel van een roadtrain, met opleggers op rollende karren met een paar assen of drie soortgelijke elementen. In de eerste versie was een totaal laadvermogen van 24 ton toegestaan, in het tweede geval - 27 ton. De serieproductie van de modificatie werd uitgesteld totdat een voldoende aantal geschikte motoren was geproduceerd, aangezien de YaMZ-238 voor 240 "paarden "werd alleen beheerst door productie.

Versie 53352

Auto MAZ, waarvan de foto hieronder wordt weergegeven, kan worden toegeschreven aan de voorouders van de analogen van de tweede generatie, bekend onder de index 53352. Deze vrachtwagen ontving de definitieve parameters en echte kenmerken pas in 1973. Het voertuig was uitgerust met een YaMZ-238E-motor met een vermogen van 270 pk. De motor geaggregeerd met een versnellingsbak voor achtmodi en aanhangwagentype MAZ-8378. De auto ging pas in de winter van 1976 in massaproductie. Een jaar later werd een cabine van de 5335-serie op de hoofdtractor geïnstalleerd. De MAZ-53361 kwam om deze wijziging te vervangen, en vervolgens de moderne versie 5340.

Model 514

Wit-Russische auto MAZ-516 werd de directe opvolger van versie 514. De voorganger is een drie-assige hoofdtractor ontworpen om te werken met een trailer van de 5205A-serie, met een aandrijving voor twee draaistellen. Het draagvermogen van dit materieel als onderdeel van een roadtrain was 32 ton, met een totaal gewicht van 48,7 ton Tegelijkertijd werd de middelste brug tijdelijk gemaakt. Oorspronkelijk was het de bedoeling om de modificatie uit te rusten met motoren met een vermogen van 250-270 "paarden". Dit idee verdween naar de achtergrond, aangezien de Yaroslavl Engine Plant geen tijd had om de massaproductie van de YaMZ-238 onder de knie te krijgen en de 236e versie objectief gezien niet genoeg was voor de gespecificeerde roadtrain.

Volgens onbevestigde bronnen is de truck nog steeds vertrokken om te testen met een bijgewerkte motor. Andere aandachtspunten met betrekking tot dit voertuig:

1. De ophanging van het achterbogie op vroege versies was van het type Timken/Hendrickson, maar niet getest.
2. Modernisering van de machine vond plaats in 1968-69. Het chassis heeft een ingrijpende wijziging ondergaan.
3. De ontwerpers hebben de plaatsing van brandstoftanks, batterijen en "reservebanden", die oorspronkelijk op de vrachtwagen MAZ-516 en MAZ-500 waren geplaatst, gewijzigd.

In 1971 werd de definitieve beslissing genomen over de lay-out van de overwogenvoertuig. De vrachtwagentrekker was uitgerust met een 240 pk sterke YaMZ-238-motor, hoewel de parameters nog steeds niet voldoende waren voor een efficiënte werking van de roadtrain. In dit opzicht werd het draagvermogen van de apparatuur teruggebracht tot 23 ton. Andere kenmerken zijn een achtversnellingsbak, een steekas en een balancer op het achterste ophangblok van het draaistel.

Tijdens de productieperiode van de eerste productiebatch in 1974 was de auto uitgerust met een krachtbron met verbeterde prestaties (YaMZ-238E). De motor kreeg een turbineboost, waardoor het vermogen toenam tot 270 pk. De cabineversie 5335 werd niet op dit model geïnstalleerd, aangezien de ontwikkeling van de 5336-serie actief aan de gang was. De betreffende vrachtwagen werd vervangen door modificaties 6303 en 6312.

Wat is de MAZ-515?

Deze truck heeft alle tests doorstaan, parallel met de 514e versie. Het gewicht van de MAZ-515 was 46,7 ton met een geschat laadvermogen van 30 ton. De trekker moest worden vergeleken met een drieassige oplegger 2.5-PP, maar de auto werd ter test gestuurd met een analoog van type 941. De krachtbron zou een kracht hebben van minimaal 320 “paarden”. Helaas waren er geen dergelijke motoren beschikbaar. Daarom werd het echte prototype van deze versie pas in het begin van de jaren zeventig van de vorige eeuw ontwikkeld.

De seriële startbatch kwam uit onder de index 515B, uitgerust met een YaMZ-238N-motor met een blower met een vermogen van 300 pk. Omdat men op een iets hoger niveau rekende, werd het draagvermogen van de machine teruggebracht tot 25 ton. Ondanks het feit dat de MAZ-auto, waarvan de foto wordt gepresenteerd inartikel, begon massaproductie, het werk om de lay-out te verbeteren stopte niet.

Ontwikkelaars hebben brandstoftanks, batterijen, externe luchtfilters en ontvangermechanisme geüpgraded. Daarnaast werd er gewerkt aan het verbeteren van de verlichtingsarmaturen, het uitrusten van de cabine met airconditioning en andere voorzieningen voor comfort en onderhoudsgemak. Zo werd in 1974 op een eretentoonstelling een tractor met een cabine van het type 5335 gepresenteerd. Opmerkelijk is dat dit drie jaar voor de serieproductie van de MAZ-5335 gebeurde.

Het is vermeldenswaard dat de voorveren van de MAZ in kwestie werden versterkt, een bijgewerkt dashboard in de cabine werd geïnstalleerd, verstelbare stoelen met veren en een zachte afwerking met thermische en geluidsisolatie van een nieuwe generatie werd uitgevoerd uit. Daarnaast was de werkplek voorzien van gordijnen voor de ramen, een eettafel, vizieren tegen zonlicht, een verwarming en leuningen. Na de overgang naar de 5336-familie begonnen volgers onder de index 6422 en 6430 de serie in te voeren.

Auto MAZ-520

Minsk-autofabrikanten hadden andere hints over de "drie-assige". Bijvoorbeeld de zoekversie voor aggregatie met een trailer 5205. De breedte van de MAZ bleef hetzelfde en het brutogewicht nam toe tot 25 ton, rekening houdend met het gewicht van een paar voorste stuurassen. Dit design is een trendsetter geworden in het betreffende segment. De kofferbaktrekker in kwestie is gedeeltelijk gekopieerd van het Duitse model Mercedes-Benz LP333.

De belangrijkste taak voor de makers van de 520-serie was het verhogen van de parameterslaadvermogen van de roadtrain zonder de belasting op de reguliere vooras te vergroten. Desalniettemin was het met een toelaatbare belasting van 10 ton per element niet helemaal mogelijk om dezelfde indicator op het zadel significant te verhogen. Tegelijkertijd is het ontwerp van de auto veel gecompliceerder geworden in vergelijking met de eenvoudige en praktische analoog van de 504-modificatie. Er waren ook enkele negatieve punten met betrekking tot de gewichtsverdeling en het rijgedrag van het voertuig.

Na verschillende testfasen hebben de ontwerpers de verdere ontwikkeling in deze richting opgegeven, omdat ze de vooruitzichten voor ontwikkeling niet zagen. Ze bleken gelijk te hebben, aangezien dergelijke studies ook snel in het buitenland werden genivelleerd, althans in de vorm waarin ze zich op dat moment bevonden.

Trucks MAZ-516 (zie foto hieronder) en MAZ-520 werden de eerste stap op weg naar volwaardige drie-assige trekkers die grote ladingen kunnen vervoeren. Ze werden in 1965 ontworpen in de vorm van een boordplatformvoertuig en een vrachtwagentrekker. Het schema met drie assen op een paar aandrijfassen aan de achterkant was perfect geschikt voor binnenlandse wegen met lage vertakkingen en slechte kwaliteit, wat tijdens het testen de ontwerpers bovendien overtuigde van de juistheid van de beslissing.

Experimentele varianten en prototypes

Aanvankelijk werd een machine met MAZ-504V-afmetingen als prototype gepositioneerd. Ze kon aggregeren met een oplegger type 5205 met een laadvermogen van 18 ton. Als elektriciteitscentrale moest het een nieuweYaMZ-238A-motor met een vermogen van 215 pk. Het is niet met zekerheid bekend of dit project is uitgevoerd.

Daarna verscheen het idee dat met een dergelijke index werd overwogen pas in 1969. Volgens de documentatie nam het laadvermogen van de roadtrain toe tot 20 ton en kreeg de bijgewerkte YaMZ-238-motor een capaciteit van 240 "paarden". De bijbehorende tests duurden ongeveer drie jaar en in 1972 werd de productie van de gespecificeerde vrachtwagen op de lopende band gezet. De ontwikkelaars hebben de eerste experimentele batch machines uitgebracht. De auto heeft echter nooit internationale bestemmingen bereikt. Dit was te wijten aan onvoldoende kracht en draagvermogen. De reikwijdte van de operatie was beperkt tot intercityvervoer.

De volgende fase van modernisering van de vrachtwagentrekker werd in 1977 uitgevoerd. De cabine van de 5335-serie verscheen in de uitrusting. In dezelfde periode werden pogingen ondernomen om de vrachtwagen te verbeteren op basis van de MAZ-5428. De volger zou meer vermogen (280 pk) krijgen dankzij de YaMZ-238P supercharged motor, die was geaggregeerd met een achtversnellingsbak. Ook de belasting van de koppelinrichting nam toe, tot 33 ton vol met de trekker. Het idee werd niet geïmplementeerd, maar bleef in de experimentele ontwikkeling van prototypes.

Bovendien werkte de fabriek actief aan het ontwerp van de MAZ-5336-serie. Al snel verscheen een nieuwe drie-assige hoofdtractor van de familie 6422. Niet ver daarvandaan was de twee-assige modificatie 5432, die het belangrijkste obstakel werd voor de release van de 5428-versie. Deze variant werd over het algemeen de stamvader van de modernevrachtwagentrekkers in het overeenkomstige segment (MAZ-5440).

Het is vermeldenswaard dat de hoofdontwerper van de fabriek in Minsk, Mikhail Vysotsky, trouw bleef aan zijn programma, met enige aandacht voor de economische transformaties in de Sovjet-Unie. Samen met het team creëerde hij een aparte richting in de fabriek, met betrekking tot de ontwikkeling en creatie van hoofdtrucks met verhoogd laadvermogen. De familie uit de MAZ 500-serie is daar een extra bewijs van. En hoewel er in 1975 geen volledig nieuwe wijziging werd gemaakt, bracht de fabriek een overgangsversie 5335 uit en al in 1978 rolde een nieuwe variant 6422 van de lopende band. De volgelingen van Vysotsky namen ook actief de ontwikkeling van de ondernemingen van Mikhail Stepanovich op zich. Als gevolg hiervan verschenen originele modellen van het Perestroika-type en analogen. Vanaf de 500e versie heeft de fabriek in Minsk drie generaties cabines gemaakt met behoorlijk goede eigenschappen, die respect verdienen.

Parameters in cijfers

Hieronder staan de gemiddelde technische indicatoren die inherent zijn aan de MAZ-516B-serie vrachtwagen:

• lengte/breedte/hoogte - 8, 5/2, 5/2, 65 m;
• capaciteit - 3 personen;
• laadvermogen - 16,5 t;
• rijklaar gewicht - 8,8 ton;
• feature - extra liftas MAZ-516;
• wielbasis - 4,57 m;
• klaring - 27 cm;
• maximale snelheid - 95 km/u;
• brandstofverbruik per 100 km - 30 l;
• type aandrijfeenheid - YaMZ-238 dieselmotor met een bovenliggende opstelling van acht cilinders;
• werkvolume - 14,8 l;
• ultiemevermogen - 240 pk;
• koppelingseenheid - twee schijven met droge pneumatische stroom uitgeschakeld;
• Checkpoint - mechanica voor vijf of acht modi;
• steering - schroefmechanisme op circulatiekoppelingen en tandheugel met hydraulische booster;
• banden - 11/20.20.

Eindelijk

De drie-assige truck in kwestie onderscheidde zich van zijn concurrenten door een derde as op afstand te hebben die naar behoefte omhoog of omlaag kan worden gebracht. Dit ontwerpkenmerk maakte het mogelijk om het laadvermogen van de machine te vergroten zonder de toegestane belastingen op het wegdek te overschrijden. Als de tractor leeg was, bespaarde hij brandstof en reed hij beter manoeuvreerbaar. Het gespecificeerde voertuig was de eerste vertegenwoordiger van Sovjet zwaar materieel met een soortgelijk systeem. Omdat reserveonderdelen voor MAZ-trucks meestal uitwisselbaar waren, waren er geen problemen met reparatie en onderhoud. Ondanks het feit dat de aangegeven aanpassingen zijn vervangen door bijgewerkte moderne versies, zijn de units uit die periode nog steeds te vinden in huiselijke open ruimtes.