LAZ-695: specificaties en foto's. Line-up van Lviv Bus Plant

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-02-19 18:13

Lviv Bus Plant (LAZ) werd opgericht in mei 1945. Het bedrijf produceert al tien jaar autolaadkranen en autotrailers. Daarna werd de productiecapaciteit van de fabriek uitgebreid. In 1956 rolde de eerste bus van het merk LAZ-695 van de lopende band, waarvan een foto op de pagina wordt gepresenteerd. Het stond bovenaan een lange lijst met modellen voor volgende releases. Elke nieuwe wijziging verbeterde de technische parameters en werd comfortabeler in vergelijking met de vorige.

Magirus en Mercedes

De in het buitenland gekochte Duitse Magirus werd gebruikt als prototype voor de bouw van de LAZ-695. De auto werd in 1955 bestudeerd, het ontwerp werd beschouwd vanuit het oogpunt van technologische toepassing voor transportbandmontage in de omstandigheden van de beperkte mogelijkheden van de Sovjet Avtoprom. Tijdens het voorbereiden van de LAZ-695-bus voor serieproductie, werden de buitenkant en alle externe gegevens geleend van Magirus en werden het chassis, het chassis en de krachtcentrale met transmissie overgenomen van de Duitse Mercedes-Benz 321-bus. Duitse auto's kosten de Sovjetregering goedkoop, omdat in het westen auto-uitrusting vroegtijdig wordt afgeschreven en vervangen door een nieuwe. "Magirus", "Neoplan" en "Mercedes-Benz" werden gekocht voor een derde van de prijs, en tegelijkertijd waren alle bussen in uitstekende staat.

Begin productie

De LAZ-695-bus, waarvan de technische kenmerken als redelijk betrouwbaar werden erkend, werd gedurende twee jaar geproduceerd, van 1956 tot 1958. Aanvankelijk werd de auto gebruikt op stedelijke routes, maar al snel werd duidelijk dat het interieur niet voldeed aan de eisen van intensief personenverkeer, het interieur was oncomfortabel en krap. De LAZ-695-bus begon op voorstedelijke routes te rijden, deze keer had hij zich gevestigd als een comfortabele en snelle vervoerder. De technische gegevens voldeden volledig aan de taken van de operatie. Bovendien huurden toeristengroepen de bus met plezier, de auto bewoog soepel, de ZIL-124-motor werkte bijna geruisloos. Later diende de LAZ-695, waarvan de technische kenmerken niet verbeterd hoefden te worden, het Cosmonaut Training Center in Baikonoer.

De technische vereisten voor de bus waren enigszins specifiek. De kosmonauten moesten van de ene module naar de andere gaan, na een trainingsprogramma voorafgaand aan de vlucht, dus de cabine was half leeg met gewone stoelen, en in plaats daarvan waren vliegtuigstoelen waar je op kon liggen.

Bovendien kon het interieur van de bus gemakkelijk worden omgebouwd voor de behoeften van een ambulance. Er werden apparaten in geïnstalleerd om de algemene toestand te bewakenvan het menselijk lichaam: elektrocardiografen, bloeddrukmeters, apparatuur voor eenvoudige bloedonderzoeken en nog veel meer. Dergelijke voertuigen werden onderhouden door een medisch team van drie personen (vergelijkbaar met een gewone stadsauto).

Sovjetperiode

Lviv Bus Plant bleef het model tot 2006 in verschillende modificaties produceren. De auto werd voortdurend verbeterd en de vraag ernaar werd op een redelijk hoog niveau gehouden. De busprijzen in de Sovjettijd waren constant, en dit was geschikt voor consumenten. Tot 1991 werden de zogenaamde distributieorders in de USSR verdeeld, volgens welke voertuigen, inclusief bussen, centraal werden verdeeld. De betaling van de uitrusting gebeurde via een bankoverschrijving en de daaropvolgende bediening, het onderhoud en de reparatie waren voor rekening van het autobedrijf.

De planeconomie van de USSR ging uit van een gefaseerde ontwikkeling van de auto-industrie, en stadsbussen waren op dat moment de eerste in de lijst in termen van vraag in de nationale economie. Bepaalde hoop werd ook gevestigd op Lviv-modellen. Een auto met een vijfversnellingsbak en stevige rijen stoelen paste echter niet in de dynamische modus van het straatverkeer. Stadsbussen hadden een speciaal uitgeruste cabine nodig, evenals een krachtcentrale die was aangepast aan veelvuldig remmen en stoppen. Een conventionele motor heeft de neiging om oververhit te raken. De hoogte van het geproduceerde model voldeed ook niet volledig aan de verkeersnormen in de stad.

Wederopbouwpogingen

Nieuwe bussen komen van de lopende bandLvov-fabriek, herhaalde de parameters van het basismodel en radicale ontwerpwijzigingen waren onmogelijk. Het ontwerpbureau LAZ deed verschillende pogingen om het interieur te veranderen, maar het bleek gemakkelijker om een auto helemaal opnieuw te maken dan om de technische kenmerken van een bestaand model te veranderen. Zo werden alle nieuwe bussen geproduceerd in Lviv voornamelijk gestuurd om voorstedelijke lijnen te bedienen. En trolleybussen, die sinds 1963 in de Lviv Automobile Plant werden geproduceerd (gebaseerd op een buslichaam), reden op stadsroutes.

Eerste aanpassingen

In december 1957 werd de LAZ-695B-bus, een verbeterde versie van het vorige model, in productie genomen. Allereerst werd er een pneumatische aandrijving op de machine gemonteerd in plaats van een mechanische (voor het openen van deuren). De zijdelingse luchtinlaten voor de koeling van de achterste motor werden afgeschaft. De centrale luchtinlaat in de vorm van een bel werd op het dak geplaatst. Zo is het koelrendement toegenomen en is er veel minder stof in de motorruimte terechtgekomen. De veranderingen hadden ook invloed op het exterieur voorin, de ruimte tussen de koplampen is moderner geworden. In de cabine werd de scheidingswand van de bestuurderscabine verbeterd, deze werd verhoogd tot aan het plafond, er verscheen een deur voor toegang tot de cabine. De serieproductie van dit model ging door tot 1964. Er werden in totaal 16.718 auto's geproduceerd.

Gelijktijdig met de release van modificatie 695B, was de ontwikkeling van het 695E-model met een nieuwe achtcilinder ZIL-130-motor aan de gang. Verschillende experimentele machines werden geassembleerd inIn 1961 ging de bus echter in serie in 1963, terwijl er slechts 394 exemplaren werden geproduceerd. Vanaf april 1964 begon de transportband op volle capaciteit te werken en tegen het einde van 1969 waren er 38.415 695E-bussen geassembleerd, waarvan er 1.346 werden geëxporteerd.

Externe veranderingen in versie 695E raakten de wielkasten, die een ronde vorm kregen. Van de ZIL-158 bus werden de naven van de voor- en achterassen geleend samen met de remtrommels. Op het model 695E werd voor het eerst elektropneumatiek gebruikt om de deuren te bedienen. Op basis van versie 695E werd de LAZ "Tourist" -bus geproduceerd. Deze auto was perfect voor lange reizen.

Experimenten met de introductie van automatische transmissie

In 1963 bracht de LAZ-fabriek nog een wijziging uit - 695Ж. De werkzaamheden zijn uitgevoerd in nauwe samenwerking met US, namelijk met het onderzoekscentrum voor automatische transmissies. In hetzelfde jaar werd de productie van bussen met automatische transmissie gelanceerd. In de volgende twee jaar werden echter slechts 40 van dergelijke LAZ-695-eenheden geassembleerd, waarna de productie van het experimentele model werd stopgezet.

De ontwikkeling van een automatische transmissie kwam later goed van pas voor stadsbussen, het merk LiAZ, geproduceerd in de stad Likino-Dulyovo, regio Moskou.

Modernisering van bestaande modellen

De creatie van nieuwe modificaties van bussen van de Lviv Automobile Plant ging door en in 1969 rolde de LAZ-695M van de lopende band. De auto verschilde van eerdere modellen met ramen met een moderne vorm en stijl. De glazen zijn zonder tussenstuk in de raamopening ingebouwdaluminium kozijnen. De merkluchtinlaat op het dak werd afgeschaft, in plaats daarvan verschenen er verticale sleuven aan de zijkanten van de motorruimte. Sinds 1973 zijn er gemoderniseerde lichtgewicht velgen op de bus gemonteerd. De veranderingen hadden invloed op het uitlaatsysteem - twee dempers werden gecombineerd tot één. De carrosserie van de bus is 100 mm korter geworden en het leeggewicht is toegenomen.

De serieproductie van de LAZ-695M ging zeven jaar door en gedurende deze tijd werden er meer dan 52 duizend bussen geproduceerd, waarvan 164 werden geëxporteerd.

"Patriarch" in de LAZ-familie met dertig jaar ervaring

De volgende wijziging van het basismodel was de bus met de index 695H, die brede voorruiten en een bovenste vizier had, volledig uniforme voor- en achterdeuren, evenals een nieuw instrumentenpaneel met een compactere snelheidsmeter en meters. Prototypes werden in 1969 gepresenteerd, maar dit model ging pas in 1976 in massaproductie. De bus werd dertig jaar geproduceerd, tot 2006.

Latere versies van de 695H verschillen van de eerdere in een reeks verlichtingsapparatuur, koplampen, richtingaanwijzers, remlichten en andere verlichtingsapparatuur. Het model was uitgerust met een groot luik aan de voorkant van de carrosserie; in het geval van militaire mobilisatie zouden de bussen als ambulances worden gebruikt. Parallel aan de 695H-versie werd een klein aantal 695P-bussen geproduceerd, met meer comfort, zachtere stoelen en stille dubbele deuren.

Gasversie

In 1985 produceerde de Lviv-busfabriek een modificatie van de LAZ-695NG, die op aardgas liep. Op het dak, achterin, werden metalen cilinders geplaatst die een druk tot 200 atmosfeer kunnen weerstaan. Het gas kwam het reduceerventiel binnen, dat de druk verlaagde, vermengde zich vervolgens met lucht en werd als mengsel in de motor gezogen. Bussen onder het symbool 695NG wonnen aan populariteit in de jaren 90, toen een brandstofcrisis uitbrak op het grondgebied van de voormalige USSR. Ook de LAZ-fabriek had te kampen met een brandstoftekort. Oekraïne als geheel voelde ook een tekort aan brandstof, dus veel transportbedrijven in het land schakelden hun bussen over op gas, wat veel goedkoper was dan benzine.

LAZ en Tsjernobyl

In het voorjaar van 1986, na het ongeval in de kerncentrale van Tsjernobyl, in de winkels van de Lviv Automobile Plant, werd met spoed een speciale bus LAZ-692 gemaakt in een hoeveelheid van enkele tientallen exemplaren. De auto werd gebruikt om mensen uit het infectiegebied te evacueren en daar specialisten af te leveren. De bus was rondom de gehele omtrek afgeschermd met loden platen, tweederde van de ramen was ook met lood bedekt. In het dak zijn speciale luiken gemaakt voor de toegang van gezuiverde lucht. Vervolgens zijn alle machines die hebben meegewerkt aan de liquidatie van het ongeval in de kerncentrale, afgevoerd, omdat ze door stralingsverontreiniging ongeschikt waren voor gebruik onder normale omstandigheden.

Dieselmotoren

In 1993 probeerden ze in de Lviv Automobile Plant bij wijze van experiment een D-6112-dieselmotor van een met energie verzadigde rupsmotor op de LAZ-695-bus te installeren.trekker T-150. De resultaten bleken over het algemeen goed te zijn, maar de SMD-2307 (fabriek in Charkov "Hammer and Sickle") werd erkend als een meer geschikte dieselmotor. Desalniettemin gingen de experimenten door en in 1995 werd de LAZ-695D-bus uitgerust met de D-245-dieselmotor van de Minsk Motor Plant in massaproductie genomen.

Dneprovsk-fabriek

Een jaar later werd het project radicaal opnieuw ontworpen en als resultaat verscheen de 695D11-versie, die "Tanya" heette.

De modificatie werd tot 2002 in kleine batches geproduceerd en sinds 2003 werd de assemblage van bussen overgebracht naar een fabriek in Dneprodzerzhinsk. Het was niet mogelijk om direct op de nieuwe locatie te produceren, omdat de technologische processen bij de twee gespecialiseerde productiefaciliteiten op het eerste gezicht aanzienlijk verschilden. De grote carrosserieën van LAZ-bussen pasten niet altijd in het raamwerk van de Dneprovets-laseenheden, en dit zorgde voor bepaalde problemen. Er was zelfs enige stijging van de kosten van LAZ-bussen, die in Dneprodzerzhinsk werden geassembleerd, hoewel de bouwkwaliteit in de meeste gevallen onberispelijk was. Als gevolg hiervan vlakte de balans tussen prijs en kwaliteit af en begon de productie van auto's in een stroomversnelling te komen.

Zoeken naar een universele oplossing

Het ontwerpbureau van de Lvov Automobile Plant was op zoek naar mogelijkheden voor nieuwe ontwikkelingen. Gedurende de hele productieperiode in de Lviv-busfabriek werden verschillende pogingen ondernomen om universele LAZ's te maken die zowel in de stad als op internationale routes konden worden gebruikt. De bijzonderheden van het personenvervoer lieten dit echter niet toe. in de verteOp vluchten hebben mensen behoefte aan comfort en een speciale rustgevende sfeer in de cabine van de bus. Op stedelijke routes, passagiers in- en uitstappen, bezoeken enkele honderden mensen de auto per dag. Daarom was het niet mogelijk om de twee tegengestelde bedrijfsmodi dichter bij elkaar te brengen, en de fabriek bleef verschillende aanpassingen tegelijkertijd produceren.

LAZ vandaag

Momenteel vind je op de wegen van de voormalige Sovjet-Unie bussen van de fabriek in Lvov met bijna alle aanpassingen. Een goede reparatiebasis gedurende de gehele productieperiode, vanaf 1955, zorgde ervoor dat veel auto's in goede staat konden worden gehouden. Sommige LAZ-modellen zijn verouderd en worden gebruikt als hulpvoertuigen in verschillende industrieën.

Veel gedemonteerde carrosserieën zijn zonder eigenaar - met verwijderde motoren en versleten onderstel. Dit zijn de kosten van de auto-industrie van de Sovjet-periode, toen bussen werden ontmanteld in autovloten en niemand was geïnteresseerd in hun verdere lot. De markteconomie dicteert haar eigen regels, afgedankte auto's komen steeds vaker in handen van particuliere eigenaren en krijgen een tweede leven. En aangezien de bron van auto-uitrusting geproduceerd in de USSR vrij lang was, kan dit "tweede leven" ook lang zijn.

Lviv Bus Plant maakt vandaag moeilijke tijden door, de hoofdtransportband werd stopgezet in 2013, veel dochterondernemingen en gerelateerde bedrijven ondergaan een faillissementsprocedure. Het bestaan van CJSC LAZ zal afhangen van de resultaten. Perspectieven opsuccesvolle oplossing van een moeilijke situatie zijn behoorlijk pessimistisch. Van groot belang voor het succesvol reanimeren van ondernemingen is de stabiliteit van de politieke situatie in Oekraïne, maar deze stabiliteit is dat niet.