MAZ Automobile Plant: geschiedenis van oprichting en ontwikkeling

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-02-19 18:12

In augustus 1944, namelijk op de 9e, werd een resolutie aangekondigd en aangenomen door het Defensiecomité van de USSR over de oprichting van een autoreparatiefabriek in de hoofdstad van Wit-Rusland, die in een paar maanden tijd overging van het restaureren van verouderde auto's tot het maken van nieuwe vrachtwagens, in het ontwerp dat Amerikaanse onderdelen gebruikte. Dit is waar de geschiedenis van MAZ begon.

In tijden van oorlog

Ondanks het feit dat de onderneming werd opgericht na de bevrijding van Minsk, slaagde ze erin bij te dragen aan de overwinning. Geproduceerde vrachtwagens werden rechtstreeks naar het front gestuurd. Meestal waren dit auto's van het merk Studebaker, die tot begin 1946 in de fabriek werden geassembleerd. Het was op dergelijke aanpassingen dat de legendarische Katyusha-mortelsystemen werden gemonteerd.

Na het einde van de Tweede Wereldoorlog ging de geschiedenis van MAZ verder met de bouw van de productiefaciliteiten van een nieuwe fabriek in de hoofdstad van Wit-Rusland. De Amerikaanse vrachtwagens die op het grondgebied bleven, werden gebruikt voor civiele operaties, met name de levering van onderdelen van Yaroslavl naar Minsk.

Inception

De geschiedenis van de oprichting van MAZ kwam daarna in het actieve stadiumondertekening door Stalin van het decreet over het begin van de bouw ervan (augustus 1945). In 1947, toen het werk aan de bouw van de onderneming nog aan de gang was, arriveerde een YaAZ-200-vrachtwagen in Minsk. Hij werd de voorloper van de 200ste versie van MAZ-voertuigen. Het was een prototype aan boord, op basis daarvan werd al snel een dumptruck gemaakt, die werd uitgebracht onder auspiciën en het embleem van Wit-Russische ontwerpers.

Gelijktijdig met de bouw van werkplaatsen voor de bouw werd intensief gewerkt aan de ontwikkeling en lancering van de massaproductie van vijftonsmachines. Al in november 1947 werden vijf monsters geproduceerd onder de MAZ-205-index. Nadat ze aan de parade hadden deelgenomen, werden ze een symbool van de serieproductie van vrachtwagens van vijf ton (de eerste in het land).

Geschiedenis van de MAZ-200 auto

In 1950 was de fabriek nog in aanbouw, zonder de productie van de 200e familie vrachtwagens op te schorten. In die tijd was het belangrijkste werk de assemblage van auto's en de productie van houten hutten. Bijna 75 procent van de onderdelen kwam uit Yaroslavl. In 1951 werden de belangrijkste productiefaciliteiten van de fabriek gelanceerd, waarna de situatie radicaal veranderde. Hele teams van technische specialisten en ingenieurs uit alle regio's van de USSR werden doorgestuurd naar Minsk. Ze moesten bijna helemaal opnieuw een complete infrastructuur creëren voor de productie van vrachtwagens.

De luchtanaloog van de MAZ-200 was snel onder de knie, omdat voor dit ontwerp geen speciale hydraulische apparaten nodig waren om het lichaam op te tillen. Wijzigingen toonden zich aanvankelijk als:betrouwbare en pretentieloze machines. Sinds enkele jaren wordt op basis van dit voertuig een hele reeks middelzware en zware vrachtwagens ontwikkeld. Tegelijkertijd werd de productie van legeranalogen van de 200-G-serie uitgevoerd. Modellen waren uitgerust met een beschermende luifel en opklapbare banken voor het personeel.

Het project 200-B vrachtwagentrekker ging in 1952 in serieproductie. Hij was uitgerust met een tweetaktmotor van het type YaAZ-M-204V met een vermogen van 135 pk. De massa van de getrokken aanhangwagen bereikte 16,5 ton. Al snel werden er vierwielaangedreven trucks uitgebracht, waarvan de basis allemaal dezelfde 200ste versies waren. Onder de wijzigingen van deze regel:

• MAZ-501 – zadelhoutdrager;
• variatie 502 - voor legerbehoeften;
• 502A-serie - een vrachtwagen met een lier op de voorbumper.

25-tons

De geschiedenis van MAZ-modellen kon niet voorbijgaan aan de geboorte van de nucleaire industrie in de late jaren 40 van de 20e eeuw. Er werden dringend hydraulische en thermische centrales gecreëerd. Om ervoor te zorgen dat materialen voor de bouw van dammen tijdig werden geleverd, was een machine nodig om grote blokken graniet te transporteren, waarvan het gewicht soms enkele tientallen tonnen bereikte.

Voor deze doeleinden was de 200-serie niet geschikt. Daarom werd de ontwikkeling uitgevoerd van nieuwe vrachtwagens van 25 ton, die experimentele mijnbouwdumptrucks MAZ-525 zijn. Hun kenmerken hadden voor die tijd unieke parameters. De serieproductie van de machines werd in 1950 opgezet.

De eerste exemplaren waren uitgerust met tankmotoren van 12 liter, met een vermogen van 300 pkkrachten. De achteras werd zonder veerdelen op het frame bevestigd. Enorme wielen met een diameter van 1,72 meter fungeerden als schokdemper. Het brandstofverbruik varieerde tussen 100-130 liter per 100 kilometer. De maximale snelheid is 30 km/u. Gekoppeld kon een dumper van de fabriek in Sverdlovsk tot 65 ton vervoeren. Deze techniek is een echte trots geworden van de auto-industrie van de Sovjet-Unie.

Modificaties 40 ton

Al snel in de geschiedenis van de creatie van de MAZ-auto kwam er een nog krachtigere vrachtwagen uit, vanwege de eisen van die tijd. De ontwikkeling van de 40-tons versie begon in 1955, minder dan twee jaar later nam hij deel aan de run van "zwaargewichten" (MAZ-530).

In 1958 werd het gespecificeerde exemplaar bekroond met de hoogste prijs op de World Industrial Exhibition in Brussel. De productie van beroepsexemplaren werd overgebracht naar een onderneming in Zhodino. Vanaf dat moment begon de massaproductie van vrachtwagens van veertig ton, wat een waardige concurrentie vormde voor de meest "zwaargewicht" BelAZ-vrachtwagens. Ondanks wereldwijde erkenning zijn er in totaal niet meer dan vijftig van deze modificaties uitgebracht.

Tijdperk van de eerste cabovers

In de volgende 20 jaar veranderden de producten van de Minsk Automobile Plant niet veel. De prioriteit lag bij de 200e en 205e modificaties. De geschiedenis van MAZ werd aangevuld met een nieuw model in 1966, toen een vrachtwagen onder de index 500 de arena betrad. De ontwikkeling ervan was te wijten aan veel problemen in verband met de verwerking van de cabinebasis en de plaatsing van de aandrijfeenheid. Er waren nogal wat tegenstandersdie innovatie niet verwelkomden.

Desalniettemin werd door de inspanningen van jonge en actieve specialisten de beslissing genomen om twee proefprojecten te ontwikkelen, genummerd 500 en 503. Al in de zomer van 1961 werden na tests meer dan 120 auto's van de aangegeven aanpassingen vervaardigd, die daadwerkelijk zijn getest in verschillende regio's van het uitgestrekte land, inclusief de bosbouw in het hoge noorden. Experimentele maatregelen en massaproductie waren op een onbegrijpelijke manier met elkaar verweven, wat leidde tot de voortzetting van de productie van "tweehonderd" tot 1966. De laatste (volgens de officiële versie) MAZ-200 werd geïnstalleerd als een voetstuk bij de ingang van het centrale controlepunt van de Minsk Automobile Plant. Het is algemeen aanvaard dat de geschiedenis van de MAZ-500 vanaf dat moment de actieve fase inging. Volgend jaar werden er al meerdere varianten van deze serie tegelijk op de band gezet:

• auto's;
• kiepwagens;
• vrachtwagentrekkers;
• versies met verschillende soorten lossingen;
• auto's met speciale aanhanger;
• modificaties met een gewijzigde lichaamsstijfheidsparameter.

Interessante feiten

Onder de nieuwigheden van de Sovjet-auto-industrie, evenals de geschiedenis van MAZ, moet een project 509 houttransporter met vierwielaandrijving worden opgemerkt. In het begin van de jaren zeventig kregen de 500-modellen een kleine make-over met een opnieuw ontworpen grille, waardoor het laadvermogen met 1.000 kilogram toenam en de snelheid opvoerde tot 85 km/u.

Voorgebruikt in West-Europa, ontwikkelden ze met spoed een tractorversie 504B, die zich van de basistegenhanger onderscheidde doordat hij een trekhaak van 20 ton kon trekken. Voor het eerst in de geschiedenis werd een V-vormige achtcilindermotor geïnstalleerd op binnenlandse vrachtwagens van dit type.

De parameter motorvermogen (YaMZ-238) was 240 "paarden". Zoals de geschiedenis van de creatie van MAZ-voertuigen laat zien, onderscheidden de 504V-modellen zich door langwerpige veren die het rijcomfort verbeterden, evenals een cabine die was uitgerust met een eettafel, extra thermische en geluidsisolatie, zonnekleppen en jaloezieën. In die tijd waren alle binnenlandse vrachtwagenchauffeurs jaloers op hun collega's van Sovtransavto, waar deze versies werden gebruikt.

Introductie van modellen met vierwielaandrijving

De geschiedenis van de oprichting van MAZ ging verder in 1977. Op dat moment nam Europa een geactualiseerde order aan voor de locatie van optica op vrachtwagens. Het is niet verwonderlijk dat de 500e lijn weer een upgrade heeft ondergaan. Sommige knooppunten en details zijn verbeterd of afgerond. Ook het uiterlijk van het voertuig is aanzienlijk veranderd. De koplampelementen werden naar de voorbumper verplaatst en het radiatorrooster werd opnieuw aangepast. De indexen van de bijgewerkte modellen zijn ingewikkelder en gecompliceerder geworden (5335, 5429, enzovoort), hoewel dit in feite dezelfde "500" is met kleine wijzigingen.

De volgende fabrieksafstemming raakte de geschiedenis van de MAZ-500-modellen door ze om te zetten in versie 6422 met een rechthoekige cabine en verhoogdecomfort. Er wordt aangenomen dat vanaf deze periode de productie van moderne analogen van Wit-Russische vrachtwagens begon. 19 mei 1981 wordt beschouwd als een belangrijke datum in de geschiedenis van het merk MAZ. Op deze dag werd het tweeassige vrachtwagentrekkerproject 5432 gepresenteerd, dat bijna gelijktijdig met de drieassige analoge 6422 werd geproduceerd. De auto's verschilden van hun voorgangers in een bijgewerkte comfortabele cabine met panoramisch voorglas en de aanwezigheid van een paar slaapzakken.

Onder andere innovaties en verbeteringen:

• veiligheidsstuurkolom;
• stuurwiel kanteling en hoogteverstelling;
• spiegelbollen;
• diagnosesysteem aan boord;
• geveerde stoelen;
• de mogelijkheid om de belangrijkste componenten te controleren zonder dat de chauffeur de cabine hoeft te verlaten.

De gelijktijdige toename van het volume van de brandstoftank en de vermindering van het brandstofverbruik maakte het voor de bijgewerkte auto's mogelijk om tot duizend kilometer bij één tankstation te rijden. En dat zijn nog niet alle pluspunten: het totale gewicht van tweeassige roadtrains is toegenomen tot 42 ton, de parameter motorvermogen is met 30 "paarden" (tot 330 pk) toegenomen.

De laatste geschiedenis van de MAZ-fabriek

De volgende legendarische ontwikkeling van Wit-Russische ontwerpers is de wijziging "Perestroika" onder de index 200. Deze road train was zijn tijd echt vooruit, met een modulair ontwerp, erkend als de beste in de wereld van massaproductie van auto's industrie. Deze verdiensten werden opgemerkt op de internationale top in Parijs. Dit evenement vond plaats in 1988. Er is informatie dat sommige bedrijven uit Europa en Amerika hiervoor patenten hebben verkregenauto. Thuis bleef dit project een levendige herinnering en het idee van Perestrojka bleef in experimentele versies, omdat het aanzienlijk vooruit liep op de realiteit van de jaren 80. Welnu, toen begonnen de bekende gebeurtenissen met een echte herstructurering en de ineenstorting van de Unie.

In dezelfde periode begonnen de grootschalige tests van de strategische militaire drieassige vrachtwagen MAZ-6317. Het draagvermogen van de machine was 11 ton. Parallel werden tests uitgevoerd op een vrachtwagentrekker met index 6525. De wielformule van beide voertuigen is 6x6. Dergelijke apparatuur werd niet eerder door Wit-Russen geproduceerd, daarom werden beide exemplaren na het binnenlopen op de vlucht gezet. Proefroute – Minsk-Surgut-Minsk.

In de geschiedenis van MAZ-voertuigen van deze serie werd het beoefend om ijsovergangen over de Ob en Irtysh over te steken, en om de Karakum-woestijn te controleren met zandbarrières. Nadat de machines waren voltooid, stuurden de ontwerpers ze voor hertesten in Nizhnevartovsk. Vrachtwagens overwonnen al deze perikelen pas in het stadium van fabriekstests. Tijdens het staatsexamen voor toelating tot de serie en indienstname was de test nog zwaarder. Als gevolg hiervan werden de 6317 en 6425 lijnen als multifunctionele voertuigen in de staat van het Sovjetleger geaccepteerd.

Na de ineenstorting van de USSR

In de geschiedenis van MAZ begonnen in het begin van de jaren 90 echte problemen te ontstaan. Na de ineenstorting van de USSR werden alle stabiele economische en economische banden verbroken, de productievolumes namen aanzienlijk af. De producten van de fabriek in Minsk bleken niet concurrerend op de wereldmarkt.

Dooreen paar jaar kon de fabriek zich herstellen, begon ze bestaande voertuigen te moderniseren en begon de vierde generatie te ontwikkelen. Nieuwe truckkenmerken:

• uiterlijk van veiligheidsvoorzieningen, ABS-systemen;
• uitrusting met antislipmechanisme;
• gebruik van een breed scala aan motoren (YaMZ, TMZ, MAN, Cummins, Perkins);
• de aanwezigheid van een elektromechanisch sperdifferentieel;
• luxe cabines met hoog dak, verstelbare stoelen en stuurwiel.

Modificaties 5336 en 5337 bleven de basis van twee-assige voertuigen die werden geproduceerd in de jaren 90. Het totale gewicht van de vrachtwagen varieerde van 16 tot 25 ton, afhankelijk van het model, waarvan er veel waren. In een roadtrain liep dit cijfer op tot 44 ton. Een van de meest gewilde nieuwigheden van deze periode:

1. Auto onder de index 534005 voor 8,7 ton met een vergrote cabine, met een capaciteit van 330 "paarden".
2. Trailer optie 8701.
3. Tractor 543208 met een nieuwe "motor" YaMZ-7511, 400 pk

Bij de MAZ-MAN joint venture werden productiefaciliteiten georganiseerd voor de assemblage van hoofdtractoren 543265 en 543268, die waren uitgerust met motoren van 370 en 410 pk en bedoeld waren om te werken als onderdeel van roadtrains (44 ton). Het chassis van de 5432-serie, cabines van de F200-lijn werden de basis voor het maken van machines. Sinds 2000 worden drieassige trekkers met "motoren" met een vermogen van 400-465 pk geproduceerd.

Eindelijk

Ondanks alle moeilijkheden en confrontaties, de geschiedenis van MAZ-auto'sgaat verder. De fabriek in Minsk met een team van ongeveer 20 duizend werknemers uit de voormalige landen van het socialistische blok neemt een leidende positie in bij de productie van vrachtwagens. Om prestatieparameters te vergelijken: jaren 80 - tot 40 duizend auto's, jaren 90 - slechts 12 duizend eenheden. Meer dan 13.000 chassis geassembleerd in 2000.

De fabriek produceert ook trailers en trailers met verschillende configuraties. Daarnaast is er een vestiging voor de fabricage van bussen. Sinds de oprichting van de autofabriek in Minsk zijn er meer dan 1,2 miljoen voertuigen voor verschillende doeleinden van de lopende band gerold.