Engine UTD-20: specificaties, beschrijving met foto

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-02-19 18:12

De UTD-20-motor is geïnstalleerd op sommige modellen militair materieel. Met enkele aanpassingen wordt het ook gebruikt op vrachtwagens. Vooral vaak wordt het op KamAZ-vrachtwagens geïnstalleerd. Dit is een populair type motoren, dat ook op zwaar speciaal materieel wordt toegepast. Specificaties, typische storingen en andere kenmerken van de gepresenteerde motor worden hieronder besproken.

Geschiedenis van de schepping

Bij de beoordeling van de UTD-20-motor moet worden opgemerkt dat deze motor een lange geschiedenis heeft. Dus tijdens de oorlog werd de V-2-dieselmotor in massaproductie gebracht in de fabriek in Barnaultransmash. Toen, in de jaren 50-60 van de vorige eeuw, werd op basis daarvan een reeks uniforme tankmotoren ontwikkeld, die UTD werden genoemd.

De belangrijkste in deze serie was een viertakt UTD-motor met een afmeting van 15 x 15. Deze functie maakte het mogelijk om het vermogen van de cilinder te vergroten,rotatiesnelheid. Ook de hoogte van het V-type is verlaagd. Het ontwerp voorziet in een eencomponentcarter. Het is uitgerust met wentellagers. Dit verhoogde ook de stijfheid. In het krukmechanisme werden drijfstangen bevestigd, waardoor de lengteafmetingen van de motor konden worden verkleind.

De configuratie van de UTD-verbrandingskamer is veranderd ten opzichte van de B-2, maar het klepmechanisme is hetzelfde gebleven. Het werd gelanceerd met behulp van tandwielen met een cilindrische configuratie. Ze zijn makkelijker te maken geworden. Tegelijkertijd hebben dergelijke elementen van het systeem hun hoge betrouwbaarheid bewezen in vergelijking met afgeschuinde. De ontwerpers van de gepresenteerde onderneming hebben prototypen van motoren ontwikkeld voor 12, 10, 8 en 6 cilinders. Met een groot aantal van deze elementen zijn verdere wijzigingen aangebracht. Bovendien werden zowel supercharged als natuurlijk aangezogen varianten ontwikkeld.

Het technische proces voor het assembleren van de UTD-20-motor heeft een aantal wijzigingen ondergaan. Als gevolg hiervan verschenen er modificaties met een vermogen van 150-1200 kW. In dit geval was het specifieke brandstofverbruik 240 g/kWh. De motoren werden geïnstalleerd op gepantserde zelfrijdende voertuigen. Hun gebruiksduur was minstens 1000 uur. In gedeponeerde commerciële versies was dit cijfer 15-20 duizend uur.

Gebruik en upgrade

De 6-cilinder modificatie werd de meest gevraagde in de reeks gepresenteerde motoren. Het is toegepast in infanteriegevechtsvoertuigen in voertuigen BMP-2 en BMP 1. De UTD-20-motor werd in massa geproduceerd in fabrieken in Tsjecho-Slowakije, in Barnaul en Tokmak.

Er werd een tiencilinder diesel viertakt gemonteerd opinfanterievoertuig BMP-3. Onderzoek op het gebied van ontwikkeling van de gepresenteerde motoren heeft geleid tot de opkomst van multifunctionele hogesnelheidsmotoren. Hun vermogen varieerde in het bereik van 74-965 kW. Deze variaties zijn ontworpen voor installatie in bedrijfsvoertuigen. Ze kunnen ook in gepantserde auto's worden geïnstalleerd. Ze voldoen aan een aantal eisen.

De productie van multifunctionele typen UTD heeft aanzienlijke vooruitzichten, aangezien de productie van wapens in moderne omstandigheden afneemt. Op de gepantserde personeelsdrager was het noodzakelijk om de ruimte te verkleinen. Daarom begonnen dieselmotoren naar de achtergrond te verdwijnen. Er is wetenschappelijk onderzoek gedaan op het gebied van een gasturbinemotor. In militaire uitrusting verving hij de diesel UTD.

De ontwikkeling van gasturbinemotoren begon zich ook actief te ontwikkelen dankzij de geweldige ervaring met het maken van dergelijke apparatuur voor de luchtvaart. Ook specifieke successen in de tankindustrie hebben geleid tot de ontwikkeling van deze richting. Problemen zoals remmen op de motor, werking van de motor in stoffige omstandigheden, enz. zijn opgelost.

Gasturbinemotoren vervingen de UTD-20-motor vanwege zijn kleinere formaat. Ze hebben ook, in vergelijking met dieselmotoren, geen omvangrijk koelsysteem nodig, ze zijn gemakkelijker te starten. Ook qua vermogen overtreft het nieuwe type motoren gasturbinemotoren. Deze laatste zijn echter duurder. Daarom worden tegenwoordig UTD-dieselmotoren met enkele aanpassingen geïnstalleerd op vrachtwagens en zwaar speciaal materieel. Met een hoge betrouwbaarheid hebben dergelijke motoren aan populariteit en erkenning gewonnen onder:autobezitters.

Beschrijving

Om te begrijpen waarom er zoveel vraag is naar de gepresenteerde apparatuur, moet u rekening houden met de technische beschrijving van de UTD-20-motor. Deze motor staat bekend om zijn betrouwbaarheid. Het ontwerp zorgt voor vloeistofkoeling. Brandstofinjectie is direct. Tegelijkertijd is het gepresenteerde apparaat eenvoudig te bedienen. Het heeft een lange levensduur. Een ander voordeel is de bescheidenheid van de brandstof waarop het systeem kan werken.

Het gebruik van wentellagers in plaats van glijlagers op de krukas is een onderscheidend kenmerk van de gepresenteerde eenheid. Deze technische oplossing maakte het mogelijk om de bediening van de motor te vereenvoudigen. Het is betrouwbaarder geworden.

Gezien de kenmerken van de UTD-20-motor, moet worden opgemerkt dat de gepresenteerde krachtbron een werkvolume van 15,9 liter heeft. Dit geeft de dieselinstallatie uitstekende tractie-eigenschappen. Daarom werd de motor gebruikt op tankvoertuigen en is nu geïnstalleerd op vrachtwagens. Met minimale veranderingen werd deze motor geïnstalleerd op KamAZ en andere speciale voertuigen. Gezien de specificaties voor de montage van UTD-20-motoren, evenals aanbevelingen voor de reparatie ervan, kan men de eenvoud van dit proces opmerken.

Een kenmerk van de gepresenteerde motor is ook de afwezigheid van een aftapsysteem voor dieselbrandstof. Het heeft geen retourleiding, die in de meeste vermogenseenheden van dit type wordt gebruikt. Nadeel van het systeem is het ontbreken van een startsysteem in de winter. Dit bemoeilijkt de bediening van het voertuig. Op dit moment kunnen er problemen zijn in verband met het bevriezen van dieselbrandstof. Bij de daaropvolgende aanpassing van de 20C1-motor was al in een soortgelijk systeem voorzien. Hierdoor was het mogelijk om de motor te laten werken bij temperaturen tot -20°C. Hier zorgden de ontwerpers voor de aanwezigheid van mondstukloze flare-verwarming van de inkomende luchtstroom.

Omdat de motor is gemaakt van een hoogwaardige metaallegering, kan hij worden gebruikt onder zware belasting. De motor is bestand tegen oververhitting.

Specificaties

Om de kenmerken van de gepresenteerde krachtbron te begrijpen, moet u aandacht besteden aan de technische kenmerken van de UTD-20-motor. Het cilinderblok is gemaakt van gietijzer. Het type voedingssysteem in het gepresenteerde systeem is V-vormig. Bij 2600 toeren. de motor heeft een vermogen van 300 pk. s.

Het systeem heeft 6 cilinders met elk 2 kleppen. De slag van de zuiger is 150 mm, evenals de boring. De compressieverhouding is 15,8 De unit kan draaien op DL-brandstof (in de zomer), DZ (in de winter), TS-1. Ontworpen voor vloeistofkoeling.

Gezien de technische beschrijving van de UTD-20-motor, is het vermeldenswaard dat deze niet meer dan 175 liter brandstof per uur verbruikt.

Totale afmetingen (LxBxH) zijn 790x1150x742 mm. De krachtbron weegt 665 kg. De fabrikant garandeert de werking van het apparaat gedurende 500 uur. Dit zijn de belangrijkste kenmerken van het gepresenteerde apparaat. Ze definiëren hetreikwijdte en bedieningsfuncties.

Het systeem gebruikt vet M-16IHP-3, MT-16p of MTZ-10p. Olie bij voltanken vereist ongeveer 58 liter. In dit geval is het verbruik van de smeermiddelcomponent maximaal 10,9 g/kWh. In dit geval is het aantal omwentelingen van de as 2200 tpm.

Het systeem heeft twee soorten start:

• Basis. Er wordt perslucht gebruikt.
• Optioneel. Elektrische start wordt gebruikt.

De motor heeft een automatisch waterbeschermingssysteem. Door middel van een handmatige aandrijving wordt de klep in de oorspronkelijke stand gezet.

Modificaties

De UTD-20-basisengine heeft verschillende latere wijzigingen ondergaan. Het werd de basis voor de ontwikkeling van een aantal andere krachtbronnen. Een van de meest succesvolle verbeteringen was de motor met het meegeleverde systeem voor de gecombineerde afvoer van brandstof uit het injectorsysteem. Deze krachtbron was gemarkeerd met UTD-20S1. Het had ook een mondstukloze flare-verwarming van de inkomende luchtstroom. Ook werd het ontwerp aangevuld met een tweedelig brandstoffilter. Het was een van de meest succesvolle verbeteringen. De getoonde motor werd in 1985 voor het eerst in gebruik genomen.

De aanwezigheid van een retourleiding in het gepresenteerde model maakte het mogelijk om het volledig voor te bereiden op de winter. Hiervoor werd zomerbrandstof afgetapt uit de UTD-20S1-motor. Het werd ook mogelijk om hoogwaardige conservering van de krachtbron uit te voeren. Daarom was de reikwijdte van deze motor veel groter.

De gepresenteerde wijziging heeft ookbrandstof verwarmingssysteem. Daarom werd het zelfs in de winter gebruikt. De gepresenteerde wijziging had echter geen andere significante verschillen. Het bleek echter veelzijdiger en gebruiksvriendelijker te zijn.

Let ook op de technische beschrijving van de UTD-20- en 5D20-motoren. Ook de laatste van deze centrales heeft een aantal onderscheidende kenmerken. Dus het 5D20-model ontving uitlaatspruitstukken van het gekoelde type in zijn systeem. Ze zijn gemaakt van een speciale aluminiumlegering. De spruitstukken zijn ontworpen met holtes voor antivries.

Het is ook vermeldenswaard dat de 5D20-voedingseenheid is voorzien van een generatorkoelsysteem met behulp van een elektrische ventilator. Het is speciaal voor dit doel in het ontwerp geïnstalleerd. Het basismodel UTD-20 had in plaats daarvan een aandrijfeenheid om koeling uit te voeren. Het nieuwe model heeft geen ontluchter. In dit geval wordt het carterventilatieproces uitgevoerd via de olietank van het voertuig.

Andere aanpassingen

De UTD-20-motor heeft verschillende andere aanpassingen. Ze zijn minder bekend en hebben een beperkte reikwijdte. Het 3D20-model wordt dus gebruikt op schepen. Het loopt op diesel en heeft ondersoorten:

• C2 - het ontwerp voorziet in een buitenboordwaterpomp. Er is geen aftakas in het ontwerp.
• AC2 (of 3D23) - heeft geen aftakas en buitenboordpomp in zijn systeem.
• BC2 - zowel een pomp als een aftakas zijn in het ontwerp aanwezig.
• BC2-1 - met buitenboordwaterpomp, maar zonder aftakas.
• 3D23-01 - vanpomp maar geen as.
• 3D23-02 - er is een as en een pomp.

Een andere modificatie is de 1D20 power unit. Dit is een motor ontworpen voor mobiele of stationaire elektriciteitscentrales. Het wordt geproduceerd op basis van de 5D20-voedingseenheid. De gepresenteerde wijziging verschilt van de laatste in de kenmerken van het instellen van de snelheidsregelaar. Dit is een hogedrukbrandstofpompeenheid voor alle modi, die is ontworpen om te werken met een constante snelheid van 1500 stuks / min.

De gepresenteerde modificatie is qua vermogen inferieur aan het basismodel. De nominale waarde is 150 liter. Met. Tegelijkertijd bereikt de maximale waarde van de gepresenteerde indicator 208 liter. Met. Het ontwerp voorziet niet in de aanwezigheid van een laagspanningsgenerator.

Het UTD-29-model werd de volgende generatie motoren van het gepresenteerde type. Deze power unit is geïnstalleerd in de BMP-3.

Kenmerken van bediening

Gebruikers moeten weten hoe ze de gepresenteerde energiecentrale correct moeten bedienen, hoe ze reparaties moeten uitvoeren, evenals de montagevolgorde van de UTD-20-motor. Om het werk probleemloos te laten verlopen, moet u enkele regels volgen. De basis operationele vereisten zijn als volgt:

• motor starten alleen volgens de regels voor gebruik in de winter en de zomer;
• tijdens bedrijf is het noodzakelijk om de meetwaarden van meetinstrumenten te controleren, waarbij de temperatuur van antivries op een bepaald niveau wordt gehouden;
• controleer de olietemperatuur, controleer regelmatig de hoeveelheid in het systeem;
• vermijdenlangdurige werking van de motor bij verminderde thermische omstandigheden, het opwarmen ervan;
• u moet brandstof gebruiken, smeermiddel aanbevolen door de motorfabrikant;
• tanken van dieselbrandstof en olie gebeurt alleen met een gesloten straalpijp;

Bovendien moet de eigenaar van het voertuig motoronderhoud uitvoeren.

Onderhoud

De technische specificaties voor de reparatie van de UTD-20-motor geven aan dat er regelmatig onderhoud aan het aandrijfsysteem wordt uitgevoerd. Het werk dat tijdens deze procedure wordt uitgevoerd, is relatief eenvoudig. Dit feit vereenvoudigt het gebruik van de motor aanzienlijk.

Eens per 1000 uur wordt de olie ververst. Als de unit 3000 uur heeft gedraaid, moet het brandstofsysteem worden gereinigd. U moet ook de cilinderkop openen. Het klepsysteem in dit stadium vereist een hoogwaardige reiniging.

Geen ander servicewerk vereist. Als de motor in de winter niet wordt gebruikt, moet de brandstof worden afgetapt, evenals andere technische vloeistoffen. Dit is echter moeilijk te doen als er geen retourleiding op de motor zit. Het is beter om hulp van professionals te zoeken.

Grote revisie

Naast onderhoud is soms meer serieus onderhoud aan de motor nodig. Revisie van de UTD-20-motor wordt uitgevoerd in aanwezigheid van bepaalde storingen.

Als de motor niet start, is hetdoor een defect brandstofsysteem. Het is noodzakelijk om te bepalen of er brandstof in de cilinders komt. Daarna wordt de motor gedemonteerd en wordt een diepgaande diagnose uitgevoerd.

Als er een lek wordt gedetecteerd in het gebied van de klepdekselafdichting, moet dit gebied worden gedemonteerd en de pakkingbus worden vervangen.

Als er veel olie wordt verbruikt tijdens de werking van de aandrijfeenheid, deze rookt, kan deze storing worden veroorzaakt door zuigerveren die zijn doorgebrand. Dit resulteert in een verhoogd olieverbruik.

Motorvermogen is merkbaar afgenomen, kan het toerental niet goed bijhouden. De meest voorkomende oorzaak van een dergelijke storing is een defect aan de brandstofdrukpomp. Hij kan geen brandstof in de juiste hoeveelheid leveren. De pomp kan niet worden gerepareerd. Daarom wordt er een nieuwe pomp aangeschaft.

Afstemming

Sommige chauffeurs proberen het motorvermogen te vergroten. Maar de mogelijkheden zijn in dit geval aanzienlijk beperkt. De motor wordt maximaal geforceerd. Het vervangen van de injectiepomp, het doorboren van het cilinderblok zal de duurzaamheid en betrouwbaarheid van het systeem negatief beïnvloeden.