Toyota JZ: motor. Specificaties, overzicht

2024 Auteur: Erin Ralphs | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-02-19 18:14

Veel Japanse motoren uit het begin van de vorige eeuw staan bekend om hun betrouwbaarheid en prestaties en worden nog steeds gebruikt. De meest populaire zijn Toyota JZ-motoren. Hoewel ze niet de meest voorkomende waren in het modellengamma van de fabrikant, werden deze motoren gebruikt voor het wisselen van voertuigen, van compacte sportwagens tot SUV's en bestelwagens. In dit artikel worden hun ontwerpkenmerken en specificaties besproken.

Algemene kenmerken

JZ-motoren vervingen de M-serie in 1990. Dit zijn 6-cilinder lijnmotoren met een DOCH cilinderkop (24 kleppen, twee nokkenassen). De fase van de nokkenassen is 224/228 °, de lift is 7, 69/7, 95. Deze motoren hebben een distributieriemaandrijving, een gietijzeren blok, een aluminium cilinderkop, een injectiesysteem.

1JZ

Het belangrijkste verschil tussen de nieuwe motoren die in 1990 werden geïntroduceerd en de M-serie zijn de zuigers met korte slag (71,5 mm slag is minder dan de cilinderdiameter (86 mm)). 2.5L 1JZ is verkrijgbaar in drie versies.

1JZ-GE

Dit is de eerste sfeerwijziging.

De motoren van de eerste serie, geproduceerd van 1990 tot 1995, ontwikkelden een vermogen van 180 pk. Met. bij 6000 tpm en 235 Nm koppel bij 4800 tpm.

Na de modernisering van 1995 werden de drijfstangen veranderd, de cilinderkop werd afgemaakt, de ontsteking van de verdeler werd vervangen door een bobine (2 kaarsen per bobine). Bovendien was de vernieuwde motor uitgerust met een VVT-i-systeem dat de koppelcurve afvlakt. Hierdoor is de compressieverhouding gestegen van 10:1 naar 10,5:1 en zijn de prestaties toegenomen tot 200 pk. Met. en 251 Nm bij respectievelijk 6000 en 4000 tpm.

De volgende Toyota-modellen waren uitgerust met deze motor: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Vertegenwoordigd door een versie met turbocompressor van de hierboven besproken motor. Gebouwd volgens het "twin-turbo"-schema op basis van twee CT12A-turbines en uitgerust met een intercooler (kan aan de zijkant of aan de voorkant worden geïnstalleerd). Deze motor behoudt dezelfde boring en slag als de 1JZ-GE en heeft een compressieverhouding van 8,5:1. De cilinderkop werd afgemaakt en de ShPG werd vervangen. Afgaande op de logo's op sommige elementen (bijvoorbeeld op het distributieriemdeksel), wordt aangenomen dat Yamaha heeft meegewerkt aan de ontwikkeling (mogelijk cilinderkop) of productie van deze motor. Hij ontwikkelt 276 pk. Met. bij 6200 tpm en 363 Nm bij 4800 tpm.

De motoren van de eerste serie worden gekenmerkt door de inherente soepelheid van in-line "zessen", goede "torsie" door zuigers met korte slag en snelle opname van kleineturbines.

Turboladen bleek echter hun zwakke punt te zijn. Ten eerste zijn de keramische wielen waarmee de CT12A is uitgerust, gevoelig voor delaminatie bij hoge toerentallen en hoge temperaturen, wat vooral duidelijk wordt tijdens boost-ups. Ten tweede deden zich bij vroege Series I-motoren storingen voor aan de carterventilatieklep op het kleppendeksel, waardoor deze in het inlaatspruitstuk terechtkwamen.

Samen met de gassen kwam een aanzienlijke hoeveelheid oliedamp uit de olieafscheider onder het klepdeksel de turbines binnen, waardoor de afdichtingen versleten raakten. Latere motoren losten dit probleem op en vroege motoren op de binnenlandse markt werden teruggeroepen voor reparatie door de PCV-klep te vervangen door een onderdeel van de 2 JZ-motor.

II De 1JZ-GTE-serie werd geïntroduceerd in 1996. Het was gebaseerd op de BEAMS-architectuur en kreeg een gewijzigde cilinderkop, VVT-i, gewijzigde watermantels om de cilinderkoeling te verbeteren, titaniumnitride-gecoate pakkingen om nokkenwrijving te verminderen

Dankzij VVT-i en verbeterde cilinderkoeling nam de compressieverhouding toe van 8,5:1 naar 9. Twee turbines werden vervangen door één CT15B, waardoor de boost-efficiëntie toenam door kleinere cilinderkopuitlaten, waardoor gassen begon sneller te verlaten en de turbine sneller te laten draaien. Een aanzienlijk krachtiger boostsysteem, gecombineerd met een ander spruitstuk en andere uitlaatpoorten, zorgde voor een toename van meer dan 50% koppel bij lage toerentallen.

De maximale waarde van deze indicator is 379 Nm en wordt al bereikt bij 2400 tpm (vermogenbleef op hetzelfde niveau als gevolg van de beperkingen op de Japanse auto-industrie op dat moment). Het brandstofverbruik is met 10% verminderd dankzij een grotere efficiëntie.

1JZ-GTE werd gebruikt op de volgende Toyota-modellen: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Deze motor werd in 2000 geïntroduceerd. Hij is ontworpen om de beste milieuprestaties te behalen zonder in te boeten aan prestaties. De motor was voorzien van een cilinderblok van 1JZ-GE en een speciaal ontworpen cilinderkop D4. Deze bleek smaller te zijn en was voorzien van verticale inlaten en swirl-nozzles. Dit maakte het mogelijk om de motor te laten draaien op een zeer arm mengsel van 20:1 - 40:1 bij bepaalde snelheden en belastingen.

Bovendien heeft de motor een speciale brandstofpomp, zuigers met een uitsparing aan de onderkant, een elektronisch gaspedaal, een meertraps systeem van omvormers. De compressieverhouding is 11:1. Als resultaat van deze aanpassingen werd een vermindering van het brandstofverbruik met ongeveer 20% bereikt. Tegelijkertijd bleven de prestaties nagenoeg gelijk aan die van de 1JZ-GE met VVT-i (197 pk en 250 Nm).

Deze JZ-motor met directe injectie werd geïnstalleerd in S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

De tweede motor van de serie werd uitgebracht in 1991. Hij was gebaseerd op de 1JZ-architectuur, met cilinders van dezelfde grootte en hoogte. De motor heeft echter aanzienlijke verschillen met de 1JZ. Hoofdbestanddeelin een volume verhoogd tot 3 liter en een vierkante geometrie (gelijke cilinderdiameter en zuigerslag (86 mm)). Daarnaast is de cilinderblokplaat dikker en zijn de zuigers langer voor 14,5 mm meer slag. Deze motor is verkrijgbaar in dezelfde varianten als de 1JZ.

2JZ-GE

Het vermogen van atmosferische modificatie is 212 - 227 pk. Met. bij 5000 - 6800 tpm, koppel - 283 - 298 Nm bij 3800 - 4800 tpm.

De compressieverhouding is verhoogd van 10:1 naar 10, 5:1 vergeleken met de 1JZ-GE zonder VVT-i.

De 2JZ kreeg in 1997 een variabel kleptimingsysteem. Ook deze uitvoeringen zijn voorzien van een DIS in plaats van een conventionele ontstekingsverdeler.

Deze motor is geïnstalleerd op Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

De versie met turbocompressor is gemaakt als alternatief voor Nissans RB26DETT uit 1989, die grote successen boekte in de autosport. De motor behield de belangrijkste ontwerpkenmerken van de 2JZ-GE. De verschillen zijn verdiepte zuigerkoppen om de compressieverhouding te verlagen tot 8,5:1, oliesproeiers om de zuigerkoeling te verbeteren, een aangepaste cilinderkop (opnieuw ontworpen inlaat- en uitlaatpoorten, nokken, kleppen). De motor heeft nokkenassen met een fase van 224/236° en een lift van 7, 8/7, 4 mm. Hij is uitgerust met een twin-turbo superchargersysteem op basis van twee Hitachi CT20A-turbines met een intercooler. Prestaties zijn276 l. Met. en 435 Nm bij respectievelijk 5600 en 4000 tpm.

In 1997 kreeg de 2JZ-GTE VVT-i, waardoor het koppel toenam tot 451 Nm. Tegelijkertijd bleef het onder druk staande systeem, in tegenstelling tot de 1JZ-GTE, ongewijzigd.

Opgemerkt moet worden dat op de Europese en Noord-Amerikaanse markten een vermogen van 321 pk werd aangekondigd. Met. in plaats van 276 liter. Met. Dit komt niet alleen door het "gentlemen's agreement" van autofabrikanten in Japan, maar ook door enkele ontwerpverschillen bij exportmotoren: roestvrijstalen CT12B-turbines in plaats van keramische CT20, gemodificeerde nokkenassen met een fase van 233/236 ° en een lift van 8,25 /8,4 mm, efficiëntere sproeiers (550 in plaats van 440 cm3).

De motor werd geproduceerd tot 2002. Hij was uitgerust met de S140, S160 Aristo en A80 Supra.

2JZ-FSE

Gebouwd op hetzelfde directe injectiepatroon als de 1JZ-FSE en heeft een nog hogere compressieverhouding (11, 3:1). Qua prestaties komt hij ook overeen met de atmosferische versie van de 2JZ-GE: 217 pk. s., 294 Nm.

Deze motor is geïnstalleerd op Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Bediening en onderhoud

De overwogen JZ-engines zijn vergelijkbaar in termen van betrouwbaarheid en zwakke punten.

De distributieriem moet elke 100.000 km worden vervangen. Als het breekt, buigt de klep niet (behalve FSE). Bovendien worden door het ontbreken van hydraulische compensatoren de kleppen indien nodig met dezelfde frequentie afgesteld. Olie verversen wordt elke 10.000 km uitgevoerd (aanbevolen 2 keer vaker).

Typische problemen zijn onder meer overstromingenkaarsen tijdens het wassen, trippen (kan worden veroorzaakt door ondergelopen kaarsen, defecte spoelen, VVT-i-klep), zwevend toerental (VVT-i-klep, stationairsensor, verstopte gasklep), verhoogd brandstofverbruik (zuurstofsensor, filters, massale luchtstroomsensor), kloppen (VVT-i koppeling, niet afgestelde kleppen, drijfstanglagers, riemspannerlager), verhoogd olieverbruik (opgelost door vervangen klepseals en ringen of de gehele motor). Ook zwakke punten zijn de pomp, viskeuze koppeling en injectiepomp FSE (bron 80 - 100 duizend km).

1GZ-GE kan worden gekocht voor 30 - 40 duizend roebel, en voor ongeveer 100 duizend - een JZ-motor met turbocompressor. De prijs van 2JZ is 50 - 70 duizend. 2JZ-GTE kost ongeveer 150 duizend

Over het algemeen behoren Toyota JZ-motoren tot de meest betrouwbare in de wereldwijde auto-industrie. Hun hulpbron is meer dan 400 duizend km. Dit komt door een grote veiligheidsmarge, die ook bepalend is voor het potentieel voor afstemming. Met het oog hierop zijn deze motoren niet alleen populair geworden voor dagelijks gebruik, maar hebben ze ook grote successen behaald in de autosport.